Testámos a autonomia real do Jeep Avenger 100% elétrico

Não tenham medo de «esticar a corda». O Jeep Avenger pode aventurar-se para fora da cidade.

Se está a pensar comprar um Jeep Avenger Electric, é muito provável que o seu gosto por automóveis seja semelhante ao dos italianos. Não é um elogio (muito menos uma ofensa…), é uma constatação. Este pequeno SUV americano tem sido um verdadeiro sucesso de vendas no país da pasta, das pizzas e da Ferrari.

Infelizmente, neste teste, não vamos falar nem de gastronomia, nem de superdesportivos italianos — por muito que essa fosse a minha vontade. Vamos antes falar dos consumos e da experiência de condução do Avenger Electric.

Foi a minha companhia durante uma semana e nas próximas linhas vou contar-vos como foi. Uma proposta despretensiosa, como mostram alguns detalhes espalhados pelo exterior. Nesta galeria de imagens vão perceber do que estou a falar:

Num olhar mais atento descobrimos uma joaninha a passear no tejadilho e na moldura negra do para-brisas está uma criança a olhar para as estrelas através de um telescópio. Sendo que estas estão no canto oposto do para-brisas.

No óculo traseiro, a moldura mostra uma montanha, simulando um ambiente mais aventureiro, sendo que, para isso, também podemos contar com o logótipo das sete barras verticais e os dois círculos, que relembram a frente do histórico Willys, o primeiro modelo da marca. E este, é um detalhe que também encontramos em diversos recantos do Avenger.

Um americano com sotaque europeu

Este SUV do segmento B é um americano desenvolvido na Europa para os europeus e que nem sequer está previsto ser vendido no seu país de origem. Além disso, a Jeep afirma que o Avenger está destinado a famílias que habitam nas cidades. Algo que também só conseguimos associar à marca americana há pouco tempo.

Avenger é maior por dentro que por fora

O Jeep Avenger chegou ao mercado há sensivelmente um ano. Entretanto, muito já foi dito e escrito sobre o primeiro modelo 100% elétrico da marca americana. Um dos melhores exemplos é o vídeo apresentado pelo Guilherme Costa na sua apresentação internacional:

Ainda assim, não posso deixar de referir a boa posição de condução e o amplo espaço disponível no habitáculo, tanto à frente como atrás. Não sendo uma referência, está longe de ser apertado e quem viaja atrás pode contar com um bom espaço em altura e para as pernas. A lotação máxima ideal, no entanto, continua resumida a quatro pessoas.

Por outro lado, mais longe do que seria ideal, está a escolha da maioria dos materiais utilizados a bordo. Há zonas, como a consola central, por exemplo, que mereciam uma quantidade inferior de plásticos rígidos.

Menos comum é a presença dos comandos da caixa na consola central. É uma solução que liberta espaço entre os assentos permitindo a adoção de novos espaços de arrumação. No entanto, não se revelou muito prática, uma vez que, em algumas manobras, é quase sempre necessário olhar para estes comandos para ter a certeza de que estamos a selecionar a opção correta.

A autonomia real em cidade

Uma das principais preocupações de quem compra um veículo elétrico é a sua autonomia real e há dois cenários distintos, dependendo da sua utilização. Em cidade é uma coisa e em estrada aberta é outra.

Em cidade, como seria de esperar, é onde vamos mais longe com o menor consumo — graças à constante regeneração em travagem — sendo possível superar os 400 km anunciados pela marca em ciclo combinado.

Naturalmente que isto exige pé ligeiro da nossa parte, mas quero dar-vos um valor que se coadune com uma utilização regrada, porém despreocupada neste ambiente. Vamos diretos aos assunto: em cidade contem com 380 km de autonomia sem grande esforço.

Ou seja, sem chicotear, mas também sem deixar adormecer o motor M3 da Stellantis que equipa este modelo e que soma 115 kW (156 cv) de potência e 260 Nm de binário. A tração é feita apenas nas rodas dianteiras, mas há diversos modos de condução disponíveis, para asfalto e não só.

Por falar nisso, é importante referir que, consoante o modo de condução selecionado, o número de equídeos disponíveis também varia. Com o Eco estão presentes 80 cv, no Normal 106 cv e apenas com o Sport se apresentam ao serviço os prometidos 156 cv.

Em Areia e Neve, apenas é ajustada a forma como o binário chega às rodas. Não tem tração integral, mas com esta ajuda, a tração dianteira já consegue fazer alguns milagres. Mas se têm pouca fé, o melhor é não sair do asfalto…

A autonomia real em estrada

Importa referir que o Jeep Avenger Electric é um bom companheiro de cidade. No total, são pouco mais de quatro metros de comprimento e menos de 1,8 m de largura. Com a vantagem de pesar menos de 1600 kg, o que não deixa de ser bom… para um veículo elétrico.

Em autoestrada, o sistema elétrico do Avenger deu a entender que não estava no seu «ambiente» preferido. Temos potência suficiente é certo, mas sem a ajuda da regeneração os consumos disparam.

Já em estrada, em ritmo moderado, tudo parece fazer mais sentido, com a regeneração a demonstrar na perfeição como funciona. A bateria de 54 kWh (51 kWh líquidos) agradece toda a energia que lhe é devolvida.

Qual foi o resultado final do Avenger?

Na maioria das minhas deslocações, o ar condicionado esteve sempre ligado no modo automático, com a temperatura nos 21 ºC e o modo “Normal” ativo. Afinal, é assim que a grande maioria dos Avenger vão circular.

No final do teste, o valor registado nas minhas várias deslocações foi de 17,3 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia real em torno dos 315 km num misto de autoestrada, vias rápidas e cidade.

Restrito ao ambiente urbano, o Avenger conseguiu apresentar consumos de 14,1 kWh/100 km, mas fiquei com a ideia de que até conseguiria reduzir este valor. Não tentei. Quis fazer uma utilização dita normal, sem excessos de precauções nem exageros no acelerador.

Muito equipamento porém…

A unidade que tive oportunidade de ensaiar contava com o nível de equipamento intermédio, o Altitude, que tem um preço base de 41 700 euros. No entanto, esta mesma unidade também contava com diversos extras e pacotes adicionais de equipamento.

Ou seja, com a escolha de uma pintura metalizada mais original (Azul Lake), de um conjunto de equipamentos de segurança e de ajuda à condução, mas também de soluções de conectividade mais completas, o valor final deste Avenger passou para os 47 150 euros.

Este já é um valor bastante elevado para um SUV deste segmento. Mais ainda depois de ter testado o irmão «gémeo» do Avenger, o Fiat 600e — também numa versão que não era a mais equipada —, mas que custava menos 10 mil euros que este.

É o preço a pagar por uma imagem distinta e por um design que seguramente vai fazer muitos consumidores dizer “é mesmo isto que eu quero” sem olhar ao preço. Conduzam um e vão perceber porque refiro esse sentimento.