Mercedes-Benz C 111: a cobaia de Estugarda

Decorria o ano de 1969 quando o Mercedes-Benz C 111 captou a atenção do mundo no Salão de Detroit. A sua cor laranja — internamente apelidada por weissherbst, em referência a um tipo de vinho alemão —, o design, e a engenharia vertiginosamente evoluída faziam do Mercedes-Benz C 111 sinónimo de futurismo e vanguarda.

Os americanos presentes no salão de Detroit devem ter ficado “caramba, os europeus percebem mesmo disto”. É verdade… percebemos. E não viram eles o UMM… Adiante.

Há muito tempo que se especulava que a Mercedes-Benz ia anunciar algo revolucionário. Na época, as portas “asa de gaivota”, as linhas dinâmicas e o seu estilo de construção fizeram os fãs do lendário Mercedes-Benz 300 SL suspirarem por um possível sucessor. Estavam enganados, não foi com esse propósito que o C 111 foi concebido.

Nenhuma das versões do Mercedes-Benz C 111 entrou em produção — foram quatro versões desenvolvidas ao longo praticamente uma década —, pois a ideia subjacente ao C 111 não era comercial. A Mercedes-Benz criou-o com um só objetivo: servir de montra tecnológica e antevisão do futuro da indústria.

Por exemplo, os primeiros exemplares do C 111 (I e II) usavam motores Wankel (a marca alemã acreditava que o futuro podia passar por esta tecnologia) e recorriam as esquemas de suspensões inovadores, que em termos de construção contribuíram para o desenvolvimento de soluções que foram aplicadas nos modelos de produção.

Desde o inicio do projeto (começou em 1967) que o C 111 foi desenvolvido na ótica de um carro laboratório. Mais precisamente para testar soluções técnicas fora da bolha: a primeira versão do C111 recorria a um motor rotativo, a portas “asa de gaivota” e a uma carroçaria em plástico.

Como dizia mais acima, a primeira edição do Mercedes-Benz C 111 estava equipado com um motor Wankel de três rotores capaz de desenvolver 280 cv. Em 1970 surgiu o C 111-II, com um motor de quatro rotores e 350 cv de potência — este último cumpria os 0-100 km/h em apenas 4,9s. A velocidade máxima também era assinalável: 270 km/h e 300 km/h, respetivamente.

Devido ao início da crise petrolífera e às dificuldades inerentes ao desenvolvimento dos motores Wankel, a Mercedes-Benz acabou por desistir desta arquitetura.

Ciente de que efetivamente o futuro do automóvel não passava pelo Wankel, viragem radical na orientação do projeto: a Mercedes equipou o C 111 com um motor Diesel 3.0 de cinco cilindros proveniente do 240D (geração W115), o C 111-IID. Começando assim a saga da marca alemã em demonstrar ao grande público que as motorizações a gasóleo também podia ser agradáveis e competitivas, com prestações de respeito.

Em 1976, o C 111-IID equipado com um motor Diesel quebrou vários recordes. Após 60 horas a correr, o Mercedes-Benz C 111 quebrou 16 recordes mundiais, dois quais 13 recordes diziam respeito a automóveis a gasóleo. Durante essas 60 horas, a velocidade média do C 111 foi de… 252 km/h. O protótipo alemão conseguiu assim provar que era possível aliar a fiabilidade dos Diesel à performance desportiva.

Em 1979, uma década após ter sido sido apresentado, a última versão do Mercedes-Benz C 111 (C 111-IV) tornou-se um verdadeiro campeão. Equipado com um motor V8 de 4.8 l com 500 cv e 600 Nm de binário, foi suficiente para empurrar o C 111 até uns surpreendentes 403,978 m/h.

Velocidade que fez deste laboratório com rodas de Estugarda, o recordista mundial em circuito fechado (imagem abaixo).

Aqui na redação da Razão Automóvel ainda acalentamos a esperança de um dia voltar a ver um protótipo moderno do C 111 pintado num laranja weissherbst. Seria interessante não acham? Motorização híbrida, tecnologia da Fórmula 1 e um design arrebatador. Sonhar não custa.

Aquela traseira…

Hat tip: Obrigado ao Alexandre Carvalho pela nota no Facebook da Razão Automóvel. Faltava uma referência gráfica ao C 111-IV.

Manuel Mascarenhas

Trocou as planícies do Litoral Alentejano pelo asfalto da capital. Para se sentir realizado, apenas precisa de um modesto Bentley Continental.

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