Mais uma fornada de “hot hatch” para todos os gostos

Sem mais demoras sai mais uma «fornada» de modelos desportivos dos anos 90 do século passado, que nos últimos 25-30 anos deram vida aos conta-rotações e corações de muitos petrolhead.

Na segunda parte deste especial vamos dar destaque a modelos japoneses, ainda que, com um intrometido espanhol em verde lima muito especial.

Na primeira parte o destaque foi maioritariamente para modelos nascidos em terras napoleónicas.

Honda Civic VTi EG (1992): o eleito pelos tuners internacionais

Quatro letras mágicas: VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Apesar do mítico motor B16 não ter estreado na geração EG do Civic, talvez tenha sido nesta geração do modelo nipónico que este «super motor» mais brilhou. À sua potência específica de 100 cv/l, cortesias do 1.6 l e 160 cv, respondia a preceito um chassis leve, dinâmico e muito evoluído para época.

O seu design minimalista, pouco diferente das versões menos potente, ainda hoje é agradável à vista, tendo passado com distinção o mais rigoroso dos testes: o tempo.

Confesso que não gosto de muito de escrever sobre este modelo — é impossível ombrear com os milhares de especialistas que conhecem todos os seus detalhes — ainda assim arrisco afirmar que a Honda acertou «em cheio» na receita da quinta geração do Civic.

Quando falava da leveza do chassis, falava dos parcos 1080 kg, e quando falava da dinâmica evoluída para a época referia-me à suspensão independente com braços sobrepostos do tipo “duplo-A” (double wishbone) nos dois eixos! A base perfeita para uma máquina devastadora em track-days.

Quando os seus concorrentes da época chegavam às 5000 rpm já quase sem fôlego, o motor B16A ainda nem tinha começado a festa. Era por volta deste regime que o sistema VTEC entrava em ação e alterava o comando das válvulas para um perfil mais agressivo (abertura mais ampla e por mais tempo) cantando alegremente para lá das 8000 rpm (ainda que a potência máxima fosse alcançada mais cedo, às 7600 rpm).

O resto é história. Ainda hoje se vêem a circular nas estradas e há uma autêntica legião de fãs em torno deste modelo. Para além de serem carros muito fiáveis, o material não é caro (algum…) e é relativamente fácil retirar potência deste bloco. E continua bonito não acham?

Honda Civic Type R EK9 vs FK8. ENCONTRO DE GERAÇÕES

Guilherme Costa

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Hugo Espírito Santo

SEAT Ibiza CUPRA (1996): o primeiro de uma linhagem vencedora

Foi na segunda geração do SEAT Ibiza que a marca espanhola mostrou pela primeira os dentes à concorrência no segmento dos desportivos de bolso dos anos 90, corria o ano de 1996. E não fez a coisa por menos… foi pedir emprestado ao primo Volkswagen Golf GTI o seu motor 2.0 l 16v de 150 cv, tornando-o capaz de alcançar os 0-100 km/h em 8,3s e uma velocidade máxima de 215 km/h.

Nascia assim o primeiro SEAT Ibiza CUPRA (abreviatura de Cup Racing), em comemoração pelas conquistas da marca nos ralis com os Cordoba e Ibiza Kit Car.

Dentro do Grupo Volkswagen, o Ibiza CUPRA granjeava o título de utilitário mais potente do gigante alemão, e só as mais altas esferas da marca impediram que os técnicos espanhóis subissem a potência do Ibiza CUPRA para os 160 cv — algo que seria visto como uma afronta ao Golf GTI.

O design era simplesmente soberbo. A cor verde lima coadjuvada pela sigla CUPRA na lateral faziam do belo modelo espanhol algo ainda mais admirável.  As jantes brancas de 16″ (gigantes para a época) eram a cereja no topo do bolo. Encontrar um à venda em bom estado é uma missão quase impossível.

Nissan Sunny GTi/GTi-R (1992): um ilustre desconhecido

É um dos melhores, no entanto um dos menos conhecidos desportivos compactos dos anos 90. Como já adivinharam pela imagem e pelo título refiro-me aos Nissan Sunny GTi e Sunny GTi-R.

Na sua versão desportiva, o Sunny não ficava a dever nada à melhor concorrência europeia. Leve, fiável e com uma dinâmica muito franca (como era apanágio em todos os japoneses), este modelo tinha nas sensações que proporcionava a quem o conduzia um dos seus pontos mais fortes.

Se nas versões «normais» era um modelo que não aquecia o sangue a ninguém, na versão GTi as coisas eram ligeiramente diferentes… tudo porque debaixo do capô do Sunny GTi habitava um dos motores nipónicos mais famosos de sempre: o SR20DE.

Um motor naturalmente aspirado de 2.0 l com 150 cv, muito fiável (previsivelmente…) com o redline às 7600 rpm! A massa superava marginalmente os 1100kg e graças a estas credenciais era capaz de colocar em sentido qualquer desportivo da época. No entanto, o melhor ainda estava para vir…

Com o objetivo de homologar o Sunny para os ralis, a Nissan lançou uma versão «foguete»: o Sunny GTi-R. O motor SR20DET ganhou um turbo (daí o T no final do nome de código) e a potência cresceu para os 220 cv. Para lidar com o aumento de potência do motor (e a piscar o olho aos ralis) os engenheiros da Nissan equiparam o Sunny GTi-R com um evoluído sistema de tração integral.

O Sunny GTi-R era capaz de acelerar dos 0-100 km/h em apenas 5,6s e transportava o ponteiro da velocidade numa viagem que só terminava na casa dos 230 km/h.

Por fora, podia distinguir-se do seu irmão GTi pelas siglas na carroçaria e pela proeminente entrada de ar no capô, responsável por levar ar fresco até ao enorme intercooler montado por cima do motor SR20DET. Um improvável, mas válido rival dos icónicos Delta Integrale e Escort RS Cosworth,

Suzuki Swift 1.3 GTi Twincam (1992): leveza é performance

As potências máximas nunca me disseram muito… se tivesse de optar entre a leveza e a potência, escolheria a primeira sem pestanejar. Daí que um dos carros que mais povoa o imaginário da equipa da Razão Automóvel (tenho evangelizado toda a gente) seja o Suzuki Swift 1.3 GTi. Somente 790 kg em ordem de marcha(!) para 101 cv de potência. Um modelo minimalista nas dimensões e na massa, mas gigante nas soluções tecnológicas empregues no motor.

Duelo

O duelo mais esperado. Novo Swift Sport enfrenta o primeiro Swift Sport

7/10

Será que o novo Suzuki Swift Sport (mild-hybrid 48 V) é "Swift Sport" o suficiente para fazer jus ao nome? Para dissipar todas as dúvidas, juntámos os dois.

Fernando Gomes

Muito mais evoluído do que o Peugeot 106 Rallye — com o qual partilhava a postura «fun for fun» — tinha no seu motor 1.3 Twincam de 16 válvulas construído integralmente em alumínio a sua jóia da coroa.

Fiável (desde que bem mantido) este motor pedia para ser exprimido e abusado através da competente caixa manual de cinco velocidades. Desenvolvia 101 cv de potência máxima às 6450 rpm mas continuava a subir alegremente para lá das 7500 rpm. Som? Soberbo!

É um carro para quem gosta de ser desafiado e de conduzir verdadeiramente; era um desportivo trabalhoso — com direito a pé esquerdo no travão e pé direito no acelerador para simular o bloqueio do diferencial! Ao nível do comportamento dinâmico, todos aqueles que o conduziram fazem-lhe rasgados elogios, fruto das suspensões e travões bem dimensionados.

Ao contrário de outros carros presentes neste especial “Os Desportivos dos anos 90”, é um modelo relativamente fácil de encontrar nos sites de classificados por preços que não são proibitivos (NDR: à data da publicação original deste artigo). O problema é que muitos deles sofreram abusos inenarráveis até aos dias de hoje. Haja paciência e dinheiro para recuperá-los…

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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