Torotrak V-Charge: será este o compressor do futuro?

Fixem este nome: Torotrak V-Charge. Uma solução relativamente simples que está a tentar provar a sua validade junto dos principais players da indústria automóvel. Brevemente num automóvel perto de si?

Devido ao constante downsizing das motorizações de combustão interna, fruto das normas anti-poluição cada vez mais restritivas, a indústria automóvel tem tentado encontrar a todo o custo soluções que por um lado permitam diminuir as emissões e o consumo de combustível, e por outro aumentar (ou pelo menos manter) a performance dos motores.

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Não tem sido uma luta fácil e as respostas normalmente surgem na forma de complexos e dispendiosos sistemas. Veja-se o exemplo da Audi com o seu compressor volumétrico elétrico (EPC) que necessita de um sub-sistema elétrico de 48 volts para alimentá-lo. Ou o exemplo da Porsche com o seu novo turbo de geometria variável (TGV) que recorre aos mais nobres materiais para aguentar as temperaturas de gases de escape (mais elevadas) dos motores a gasolina.

Duas opções muito válidas – como tivemos oportunidade de constatar aqui e aqui – porém muito dispendiosas e portanto de aplicação limitada a modelos mais exclusivos.

A solução que não ocorreu a ninguém

A ninguém, excepto à Torotrak que inventou um compressor especial. Mas antes de explicar porque é que o compressor desta empresa sediada em Inglaterra é especial, convém lembrar porque é que os compressores «normais» não vingaram nos modelos familiares e utilitários (pelo menos enquanto solução única).

Os compressores tal como os conhecemos têm dois problemas de raiz: o primeiro é criarem inércia ao motor – em virtude de funcionarem através de uma correia (e como sabem mais inércia é igual a maiores consumos) – e o segundo problema prende-se com o facto de que por terem uma desmultiplicação fixa só são efectivos numa faixa de rotação limitada.

Como vimos anteriormente, a Audi resolveu este problema fazendo o compressor depender não de uma correia ligada ao motor, mas de um sub-sistema elétrico de 48 V. A rotações superiores, o compressor sai de cena e entram os turbos. Segundo a Torotrak, o seu compressor V-Charge dispensa esta complexidade e apresenta resultados semelhantes – leia-se, mais potência numa ampla faixa de rotações sem comprometer os consumos.

O mal amado sistema de variação continua

A novidade do V-Charge é o recurso a um sistema de variação continua. Um sistema cujo principio de funcionamento é em tudo igual aos sistemas aplicados nas transmissões das scooters e de alguns automóveis equipados com caixas de variação continua (CVT). Um sistema onde consoante a rotação do motor as peças internas assumem diferentes posições fazendo variar a desmultiplicação e por conseguinte a rotação final.

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Foi essa a grande inovação da Torotrak: colocar um sistema de variação continua entre o compressor e a poli que recebe (por intermédio de uma correia) a rotação do motor. O resultado é um compressor capaz de aumentar a potência do motor numa gama de rotações mais ampla, deixando por conseguinte de ser um «peso morto» para o motor a determinadas rotações. E porque funciona bem em todas as gamas de rotações, deixa de ser necessário o recurso a sistemas combinados (compressor+turbo). No fundo, é esta a grande vantagem deste sistema: é suficiente, não precisa de sistemas auxiliares.

Evidentemente, é um sistema algo complexo e que não deixa retirar energia ao motor (ao contrário do sistema da Audi), no entanto fá-lo com as vantagens que já enunciámos.

Vê o sistema em funcionamento:

Graças à desmultiplicação constante e ininterrupta, este sistema promete um aumento de potência de até 17kW e pressões máximas na ordem dos 3 bar. Por ter um funcionamento totalmente mecânico, a sua fiabilidade também deverá estar em bom plano. Para já a Torotrak continua a evoluir o sistema e a tentar convencer as grandes marcas a confiarem na sua solução.

Para comprovar a eficácia do sistema a empresa inglesa montou o V-Charge num Ford Focus 1.0 EcoBoost (na imagem). Com este compressor a marca alega que a performance do motor 1.0 fica ao nível das melhores prestações do motor 1.5 da mesma marca. Será que tem futuro?

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Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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