Lotus Omega (1990). A berlina que comia BMW’s ao pequeno-almoço

Quem é que se lembra do Opel Omega? Os mais «antigos» (não quero chamar velho a ninguém…) certamente que se lembram. Os mais novos talvez não saibam que o Omega foi durante muitos anos o «porta estandarte» da Opel.

Era um modelo que oferecia, por um preço significativamente inferior, uma alternativa credível aos modelos das marcas premium alemãs. Quem procurava um automóvel bem equipado, espaçoso e com performances satisfatórias tinha no Omega uma opção muito válida. Mas não é das versões com performances satisfatórias que vos vamos falar hoje… é da versão hardcore! Disparem os foguetes e deixem a banda a tocar!

(…) algumas unidades testadas pela imprensa chegaram aos 300 km/h!

O Lotus Omega era a versão «hipermusculada» do Omega «aborrecido». Uma «superberlina» cozinhada pelos engenheiros da Lotus, e que apanhou de surpresa modelos de alto gabarito como o BMW M5 (E34).

Os 315 cv do modelo alemão não podiam fazer absolutamente nada contra os 382 cv de potência do monstro germano-britânico. Era como um puto do 7º ano arranjar confusão com um grandalhão do 9º ano. O M5 não tinha qualquer hipótese — e sim, eu também fui um “BMW M5” há muitos anos. Lembro-me bem da «tareia» que levei…

Glórias do Passado

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Voltando ao Omega. Quando foi lançado em 1990, o Lotus Omega arrebatou de imediato o título de «berlina mais rápida do mundo», e por larga margem! Mas vamos começar pelo início…

Era uma vez…

…um mundo sem crise económica — outra coisa que os mais novos nunca ouviram falar. Tirando a Lotus, que ao longo da sua história esteve quase sempre à beira da falência, o resto do mundo vivia no final da década de 80 uma época de forte expansão económica. Havia dinheiro para tudo. O crédito era fácil e a vida também… ou seja, como hoje. Só que não…

Como dizia há pouco, a pequena empresa inglesa estava com graves problemas económicos e a solução naquela época passou pela venda à General Motors (GM). Mike Kimberly, diretor geral da Lotus, viu no gigante americano o parceiro ideal. A GM já tinha recorrido anteriormente aos serviços de engenharia da Lotus, portanto, era apenas uma questão de aprofundar os laços que já existiam.

Dizem as «más línguas» que apenas com um ligeiro aumento da pressão dos turbos a potência podia subir para os 500 cv

Segundo reza a lenda, foi este mesmo homem, Mike Kimberly, que «vendeu» à administração da GM a ideia de criar a partir do Opel Omega uma «superberlina». No fundo, um Opel com as prestações e o comportamento de um Lotus. A resposta deverá ter sido algo do género “quanto é que precisas?”.

Preciso de pouco…

“Preciso de pouco”, deverá ter respondido Mike Kimberly. Por “pouco” entenda-se a saudável base do Opel Omega 3000, um modelo que recorria a um motor 3.0 l de seis cilindros em linha com 204 cv de potência. Comparado com o Lotus, o Omega 3000 parecia uma arrastadeira… mas vamos começar pelo motor.

A Lotus aumentou o diâmetro dos cilindros e o curso dos êmbolos (que eram forjados e fornecidos pela Mahle) para aumentar a cilindrada para os 3.6 l (mais 600 cm³). Mas o trabalho não acabou por aqui. Juntaram-lhe dois turbos Garrett T25 e um intercooler XXL. O resultado final foram 382 cv de potência às 5200 rpm e 568 Nm de binário máximo às 4200 rpm — sendo que 82% deste valor já estava disponível logo às 2000 rpm! Para aguentar a «estocada» desta avalanche de potência a cambota também foi reforçada.

Jornalistas dos mais prestigiados jornais ingleses chegaram a pedir que o carro fosse banido do mercado.

A desmultiplicação da potência do motor ficou a cargo de uma caixa Tremec T-56 de seis velocidades — a mesma que era usada no Corvette ZR-1 — e que entregava a potência somente às rodas traseiras. Dizem as «más línguas» que apenas com um ligeiro aumento da pressão dos turbos a potência podia subir para os 500 cv — a mesma potência que tem o Porsche 911 GT3 RS atual!

Vamos aos números que interessam?

Com quase 400 cv de potência — digam comigo em voz alta: quase-quatrocentos-cavalos-de-potência! — o Lotus Omega era um dos carros mais rápidos que o dinheiro podia comprar em 1990. Hoje até um Audi RS3 tem essa potência, mas… é diferente.

Com toda esta potência o Lotus Omega demorava apenas 4,9s dos 0-100 km/h e atingia uma velocidade máxima de 283 km/h — algumas unidades de imprensa nas mãos de jornalistas chegaram aos 300 km/h! Mas vamos ficar-nos pelo valor “oficial” e vamos colocar novamente as coisas em perspectiva. Um supercarro como o Lamborghini Countach 5000QV demorava apenas menos 0,2s(!) dos 0-100 km/h. Ou seja, com um condutor habilidoso ao volante, o Lotus arriscava-se a despachar um Lamborghini no arranque!

Demasiado rápido

Estes números eram tão avassaladores que valeram à Lotus e à Opel um coro de protestos.

Jornalistas de alguns dos mais prestigiados jornais ingleses chegaram a pedir que o carro fosse banido do mercado — se calhar, os mesmos jornalistas que chegaram aos 300 km/h. No parlamento inglês, discutiu-se inclusivamente se não seria perigoso deixar um carro destes circular na via pública. Fizeram-se até petições para que a Lotus limitasse a velocidade máxima do Omega. A marca fez ouvidos de marcador… clap, clap, clap!

Foi a melhor publicidade que o Lotus Omega podia ter! Que cambada de meninos…

Dinâmica de topo

Para todos os efeitos, apesar de ter nascido sob os desígnios da Opel, este Omega era um Lotus de pleno direito. E como qualquer Lotus de «pleno direito», tinha uma dinâmica referencial — ainda hoje a dinâmica é um dos pilares da Lotus (isso e a falta de dinheiro… mas parece que Geely vai dar uma ajuda).

Dito isto, a casa inglesa equipou o Lotus Omega com os melhores componentes que estavam disponíveis no mercado. E se a base já era boa… ficou ainda melhor!

Ao «banco de órgãos» da marca alemã, a Lotus foi buscar para o eixo traseiro o esquema de suspensões autonivelantes multi-link do Opel Senator — o topo de gama da Opel na altura. O Lotus Omega recebeu ainda amortecedores ajustáveis (carga e pré-carga) e molas mais firmes. Tudo para que o chassis pudesse lidar da melhor forma com a potência e com as acelerações laterais. As pinças de travão (com quatro pistões) fornecidas pela AP Racing, abraçavam discos de 330 mm. Medidas que enchiam os olhos (e as jantes) na década de 90.

Bonito por dentro e por fora

O aspeto exterior do Lotus Omega acompanhava de forma dramática a sua mecânica demoníaca. Nas avaliações que faço a novos modelos, não gosto de comprometer-me com grandes considerações sobre o design, como aqui — cada um tem o seu gosto… — mas este já passou a mais difícil das provas: o tempo!

A cor preta da carroçaria, a entrada de ar no capot, as saias laterais, as jantes de maiores dimensões… todos os elementos do Omega pareciam incitar o condutor a perder a carta de condução: “sim… testa-me e verás do que sou capaz!”.

Por dentro, o habitáculo também impressionava mas de forma mais discreta. Bancos fornecidos pela Recaro, volante desportivo e um velocímetro graduado até aos 300 km/h. Nem era preciso mais.

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Em suma, um modelo que só era possível lançar naquela época. Uma época em que o politicamente correcto ainda não fazia escola e as «ruidosas minorias» tinham uma relevância proporcional à sua significância. Hoje já não é bem assim…

À luz dos dias de hoje, o Lotus Omega custaria algo como 120 000 euros. Foram produzidas apenas 950 unidades (ficaram 90 unidades por produzir) e há meia dúzia de anos não era difícil encontrar um destes exemplares à venda por menos de 17 000 euros. Hoje é praticamente impossível encontrar um Lotus Omega por este valor, fruto da escalada de preços que os clássicos têm vindo a sofrer nos últimos anos.

Os mais novos já perceberam o porquê do título? É que efectivamente o Lotus Omega comia qualquer BMW M5 ao pequeno-almoço. Como se dizia no meu tempo de escola… e “sem espinhas”!

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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