Os motores Diesel vão mesmo acabar? Olhe que não, olhe que não…

Pertenço a uma geração que teve oportunidade de assistir, na década passada, à morte lenta das motorizações a 2 tempos nos motociclos. Recordo-me que o problema apontado às motorizações que recorriam a este ciclo de combustão prendia-se com a queima do óleo na mistura ar/combustível, e que originavam doses «massivas» de emissões poluentes. Portanto, o mesmo problema que é atualmente apontado aos motores Diesel.

Tal como acontece agora com os motores Diesel, também naquela época vários construtores mundiais decretaram o fim dos motores a 2 tempos. Apesar do crescente desinteresse das marcas nos motores a 2 tempos, a verdade é que os consumidores continuavam a valorizar estas motorizações. A simplicidade mecânica e os custos de utilização reduzidos continuavam a ser apontados como as principais vantagens. Onde é que eu já ouvi esta história…?

Entretanto os motores a 2 tempos quase desapareceram. Na competição nem sinal deles… mas eles estão de volta! Graças à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias de injeção, a KTM, uma das principais marcas europeias de motociclos, conseguiu ressuscitar os motores a 2 tempos nas motas de Enduro. Se te interessas pelo tema podes visitar este site, aqui está tudo explicado, até porque isto era só uma introdução para falar dos motores Diesel…

Regressando à temática dos motores Diesel, recentemente foram apresentadas duas tecnologias que podem mudar o rumo dos acontecimentos e adiar a morte destes motores, tal como aconteceu com os motores a 2 tempos. Vamos conhecê-las?

1. ACCT (Ammonia Creation and Conversion Technology)

Da Universidade de Loughborough, chega-nos o ACCT (Ammonia Creation and Conversion Technology). Na prática trata-se um sistema que funciona como uma «armadilha» que destrói as famosas partículas de NOx, que mais do que poluentes são, acima de tudo, prejudiciais à saúde humana.

Como sabem, grande parte dos motores Diesel mais recentes que são compatíveis com a norma Euro 6, estão equipados com sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) que utilizam o fluído AdBlue para transformar o NOx em gases inofensivos. A grande inovação do ACCT passa pela substituição do AdBlue, por outro composto mais eficaz.

Então, mas qual é o problema do AdBlue? O principal problema do AdBlue é que apenas funciona a temperaturas elevadas – ou seja, quando o motor está «quente». Pelo contrário, o ACCT consegue efetuar a transformação dos gases nocivos em gases não-nocivos em intervalos termais mais amplos. Como é eficaz até aos -60º Celsius, este novo composto químico funciona sempre. Algo que vai ajudar (e muito!) os motores Diesel quando for adoptada a nova norma WLTP – que podes conhecer aqui – e que vai testar os motores em condições de utilização reais.

2. Speedstart da CPC

O segundo sistema vem da Austria e foi criado pela empresa Controlled Power Technologies (CPT). Chama-se Speedstar e já está em desenvolvimento há pelos menos 15 anos.

Como podem perceber pelas imagens, o Speedstar assemelha-se a um alternador – para quem não sabe o que é um alternador, é um componente que transforma a energia cinética do motor em energia elétrica através de uma correia. O problema dos alternadores é que criam inércia no funcionamento dos motores de combustão e por conseguinte diminuem ainda mais a sua eficiência energética – que por natureza já é muito baixa. A proposta da CPT é que o Speedstar substitua os alternadores convencionais.

O principio de funcionamento do Speedstar é simples. Quando o motor não está em carga, ele atua como um gerador de energia (como os alternadores), aproveitando o movimento do motor para gerar até 13kW de potência elétrica. Quando está em carga, o Speedstar deixa de funcionar como um gerador de energia e passa a funcionar como um motor auxiliar do motor de combustão, entregando até 7kW de potência.

Graças a este auxílio (tanto no armazenamento como na entrega de energia) o Speedstar consegue reduzir as emissões de NOx até 9% e os consumos até 4,5% – isto num motor Diesel 3.0 V6. O Speedstar pode funcionar com sistemas elétricos de 12, 14 e 48V.

Para arrefecer, este sistema recorre ao mesmo circuito de refrigeração do motor. Outra das vantagens deste sistema é que também poderá ser adaptado aos motores a gasolina. Portanto, é só boas notícias.

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E sim, o título deste artigo era uma referência ao celebre debate entre Álvaro Cunhal e Mário Soares – duas figuras da nossa história que dispensam apresentações. E os políticos, tal como os engenheiros, também nos trocam muitas vezes as voltas – já para não falar dos engenheiros que também são políticos. Mas isto foi só um desabafo…

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

Diesel, WLTP