Mazda SKYACTIV. O porquê da resistência ao downsizing e aos turbos

A Mazda parece seguir o seu próprio caminho. A tendência para motores mais pequenos (downsizing) e com turbo dos últimos anos parece ter passado ao lado da Mazda. A marca nipónica simplesmente não acredita no futuro destes.

Porquê?

Jay Chen, engenheiro de motores na Mazda, em declarações à Road & Track durante o último Salão de Los Angeles, refere que a estratégia de motor pequeno e turbo é simplesmente “tentar conseguir uma grande economia de combustível numa muita pequena janela operacional”.

Algo que ajuda a conseguir excelentes números em testes de homologação, mas não em condições reais de condução. Ainda, segundo Chen, acabam por não ser muito agradáveis de conduzir.

Como demonstração disso mesmo, Chen refere que os motores SKYACTIV — que compreendem cilindradas de 1.5, 2.0 e 2.5 l —, “em condições reais, os nossos motores SKYACTIV superam um pequeno motor turbo em utilização e CO₂“.

Motor de combustão interna é para continuar

“Acreditamos que o motor de combustão interna está aqui para ficar, acreditamos que a nossa abordagem é melhor”, refere Chen. Referiu ainda que a estratégia iniciada pela marca em 2012 com o lançamento do primeiro motor SKYACTIV demonstrou ser um sucesso quando a Toyota adquiriu 5% da Mazda no passado mês de agosto.

Dado os resultados alcançados, tornam-se assim claras as razões por não estarem a seguir o caminho dos motores pequenos com turbo, dos híbridos convencionais e das CVT (caixas de variação contínua) — uma solução popular nos EUA.

Não somos contra a sobrealimentação

Além dos Diesel, a Mazda tem em catálogo um único motor SKYACTIV-G com turbo, que foi estreado pelo CX-9 e chegará também ao revisto Mazda6. É o seu maior e mais possante motor, e o recurso ao turbo teve como objetivo recriar as mesmas características de disponibilidade em baixos regimes de um motor V6.

Não o esperem ver debaixo do capot de um MX-5 ou de uma versão desportiva do Mazda3.

Apresentação

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SKYACTIV-X

Também o SKYACTIV-X, o revolucionário motor da Mazda, recorre a um compressor — a marca chama-o de compressor “magro” ou “pobre”, alusivo também às suas pequenas dimensões, já que não está lá com o propósito de aumentar a potência. Tem tudo a ver com a ignição por compressão que o novo motor permite.

Novamente, Jay Chen:

Para conseguir a ignição por compressão, estamos a usar rácios de ar-combustível de 50:1, pelo que precisamos de conseguir muito mais ar. Por isso, o compressor está atualmente a colocar mais ar e gases de escape re-circulados de volta ao cilindro, usando a mesma quantidade de combustível.

Tudo indica que o primeiro motor SKYACTIV-X chega ao mercado em 2019, muito provavelmente com o sucessor do Mazda3, do qual vimos o protótipo Kai no último Salão de Tóquio. A Mazda acredita que o seu novo motor SKYACTIV-X é melhor opção face ao downsizing e turbos que dominam atualmente o mercado.

Nuno Antunes

Mazda

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