Quais as marcas de automóveis mais dependentes dos Diesel?

Já diversas cidades anunciaram as suas intenções de banir as motorizações Diesel das suas ruas. Banir parece ser mesmo a palavra de ordem sobre o futuro das motorizações Diesel. Naturalmente, o mercado reagiu.

Em 2017, apesar do mercado europeu ter crescido 3,1%, a venda de motorizações Diesel em automóveis ligeiros recuou 7,9%, relativamente a 2016, com a quota a ficar-se pelos 43,8%, o valor mais baixo desde 2003.

Os riscos para os construtores são vários. Estes pedem prudência nos alertas e declarações, mas é um pedido tardio — o fluxo de más notícias e ameaças de proibição no último ano simplesmente afugentaram os clientes.

Diesel-dependentes

A verdade é que muitos construtores dependem maioritariamente dos Diesel no mercado europeu. Com as ameaças pendentes, o mercado está a mudar demasiado rápido, pelo que as opções dos construtores parecem resumir-se a duas opções: ou abandonam definitivamente o Diesel ou terão de o defender.

Por detrás das declarações contraditórias de vários construtores — desde o anúncio do abandono total dos Diesel à sua acérrima defesa —, torna-se mais fácil de as compreender quando verificamos qual nível de dependência comercial que possuem deste tipo de motores. A tabela abaixo é esclarecedora. Os dados são da Jato Dynamics:

Podemos logo constatar que em todos os construtores, excetuando a Fiat, viram a quota de motores Diesel baixar de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento nas vendas de motores a gasolina. Mas mesmo assim, os números para muitos construtores são claramente elevados.

A Land Rover é a marca mais dependente com uma quota de 94%. Mas não admira, já que a sua gama é constituída na totalidade por SUV, no geral de médias e grandes dimensões. E verdade seja dita, são o tipo de veículo onde os motores Diesel continuam a fazer muito sentido. História semelhante para a Jeep, com uma quota de 80%.

Também constata-se que as marcas premium alemãs são as mais dependentes, onde 2/3 (quase 60% no caso da Audi) das vendas são de motores a gasóleo, pelo que se justifica o seu discurso mais vocal na defesa deste tipo de motorização.

No caso da Volvo, a terceira marca mais dependente (78%), também tem sido a mais ousada nas suas declarações. Não só prometeu eletrificar toda a sua gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como anunciou que a atual família de motores de combustão — gasolina e gasóleo — será a última a ser desenvolvida. Após o fim de vida útil destas unidades, algures durante a próxima década, apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas visadas já apresentam quotas inferiores a 50%, valor com tendência a diminuir, destacando-se a Toyota como a menos dependente, com os Diesel a representar apenas 7% das suas vendas.

Tal deve-se à aposta contínua e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que abandonaria este tipo de motorizações nos seus carros ligeiros até parece natural. No entanto Diesel continuará a marcar presença em alguns modelos como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

Diesel

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

Contas feitas e os números registados em 2017 revelam uma história onde o futuro dos motores Diesel no mercado é cada vez mais sombrio.

Fernando Gomes

No geral, as marcas japonesas são aquelas que apresentam valores mais baixos e, nalguns casos com quedas expressivas, que refletem as renovações das gamas, prescindindo dos Diesel nas novas gerações de modelos. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, substituindo-o por opções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

Não é apenas o lado comercial que está em risco para muitos dos construtores. As vantagens que os Diesel acarretam em matéria de emissões CO₂ relativamente aos motores a gasolina, é o meio pelo qual os construtores esperam atingir o patamar de emissões CO₂ exigidos pela UE em 2020-2021.

Se a entrada no próximo mês de setembro do WLTP e RDE significava já dificuldades acrescidas de atingir esse objetivo, a quebra de vendas acentuada dos Diesel, torna-o quase impossível. E caso não consigam atingir as metas estipuladas, existem onerosas penalizações.

De acordo com as estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis serão capazes de cumprir as metas propostas de emissões de CO₂ em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

As restantes, caso estas previsões estejam corretas, por cada grama acima do valor estipulado, irão pagar uma penalização por cada carro vendido. Se esse valor for de 4 g ou mais acima do estipulado, a penalização é de 95 euros por grama por carro (!).

Resultado: as estimativas apontam para multas que vão dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart), aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, culminando nos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário desenhado, todos eles estão confiantes de que conseguirão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão cruciais para o cumprimento destas metas. Mas a fuga a que se assiste atualmente no mercado dos Diesel já demonstra os seus efeitos.

Em 2017 verificou-se, pela primeira vez numa década na Europa, um aumento na média de CO₂ nos automóveis novos vendidos de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. Tendência que é para continuar, seja pelo maior número de motores a gasolina vendidos, seja pela procura crescente de SUV.

Fonte: Jato Dyamics via Autonews

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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