Mazda MX-5 recebe novo e mais potente 2.0 e… volante com regulação em profundidade

Os rumores confirmam-se. O Mazda MX-5 receberá uma série de atualizações brevemente, e as principais diferenças encontrar-se-ão debaixo do capot, com todo o destaque a estar na introdução de um mais potente motor de 2.0 l.

O atual MX-5 2.0 SKYACTIV-G debita 160 cv às 6000 rpm e 200 Nm às 4600 rpm. O novo propulsor, revisto de alto a baixo, debita 184 cv às 7000 rpm e 205 Nm às 4000 rpm — mais 24 cv obtidos 1000 rpm mais tarde, e mais 5 Nm obtidos 600 rpm mais cedo. No papel parece ser o melhor de dois mundos — médios regimes mais vigorosos, com mais binário mais cedo; e altos regimes com mais pulmão, com o redline a surgir apenas às 7500 rpm (+700 rpm que no atual).

O que mudou no 2.0?

Para conseguir estes números, muitos dos componentes internos do motor foram redesenhados e otimizados. Pistões e bielas são novos e mais leves — menos 27 g e 41 g respetivamente —, a cambota também foi redesenhada, a borboleta do acelerador é maior em 28% e até as molas das válvulas têm maior tensão. As válvulas de escape são agora maiores, assim como o diâmetro interno dos coletores de escape.

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Apesar do aumento dos valores de potência e do teto máximo de rotações, a Mazda promete maior resistência à auto-ignição, maior eficiência térmica e redução das emissões. Por fim, o Mazda MX-5 passa a estar equipado com um volante bimassa.

Também o 1.5 foi revisto, recebendo muitos dos melhoramentos operados no 2.0. Dos 131 cv às 7000 rpm e 150 Nm às 4800 rpm, passa a debitar 132 cv às 7000 rpm e 152 Nm às 4500 rpm — ganhos mínimos, com o destaque a estar nas 300 rpm a menos para atingir o binário máximo.

A japonesa Car Watch já teve oportunidade de testar um protótipo do MX-5 RF equipado com o 2.0, e os relatos são muito positivos, referindo-se à sonoridade emanada pelo escape e à elasticidade do novo motor.

Há mais novidades

Não são visíveis alterações estéticas, mas o revisto Mazda MX-5 ganhou uma funcionalidade há muito pedida — regulação do volante em profundidade, que certamente facilitará o encontrar de uma melhor posição de condução. De acordo com a publicação japonesa, o curso total desse ajuste é de 30 mm. Para atenuar o maior peso desta solução — o MX-5 é o exemplo mais claro da “estratégia da grama” na Mazda — o topo da coluna de direção passa a ser em alumínio em vez de aço, mesmo assim não impedindo um aumento de peso em 700 g.

O chassis também recebeu novos casquilhos, mais suaves, na ligação lateral superior da suspensão traseira, que, alegadamente, traz ganhos ao nível da absorção das irregularidades da estrada, assim como um superior tato na direção.

Na Europa

Todas as especificações apresentadas referem-se ao Mazda MX-5 japonês, pelo que, para já, não é possível confirmar em definitivo que se mantenham quando e se chegar à Europa.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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