Ao volante do Suzuki Jimny, um todo-o-terreno puro e duro… em miniatura

Afinal o que é o novo Suzuki Jimny? Parece ser a grande dúvida “existencial” sobre o novo modelo da marca nipónica. Não resistimos a perguntar-vos via o nosso Instagram, e mais de 1500 de vocês disseram de vossa justiça. Enquanto 43% responderam que se tratava de um pequeno SUV para uso citadino, 57% afirmaram que o Jimny é um puro veículo todo-o-terreno.

Posso confirmar em primeira mão que os 57% têm absoluta razão — aposto que grande parte destes 57% são donos de um Jimny ou Samurai. Não é estranho falar do Suzuki Jimny e das suas aptidões fora de estrada como se tratasse de um Classe G ou um Wrangler, ou até o extinto Defender.

Mas contra as minhas expetativas iniciais, o novo Jimny poderá servir como um muito bom citadino para o dia-a-dia. Confusos? Eu esclareço.

Tudo no Jimny foi pensado para uma utilização fora de estrada, o que poderia comprometer excessivamente as suas “boas maneiras” no alcatrão. No entanto, como vim a descobrir, talvez o preço a pagar por esse foco estreito não seja tão elevado como o que inicialmente tinha imaginado.

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Jimny, o todo-o-terreno puro e duro

As suas dimensões diminutas — ao nível de um qualquer citadino, como um Fiat Panda ou um Toyota Aygo —, escondem um “esqueleto” que parece um do Classe G e Wrangler em miniatura.

Ao contrário dos citadinos (e da generalidade dos automóveis ligeiros), o Jimny não tem uma carroçaria monobloco. Obedece à mesma construção de chassis e carroçaria separados que podemos encontrar nas pick-up e nos todo-o-terreno “puros e duros”.

A carroçaria assenta sobre este chassis em oito pontos de apoio — bem visíveis na imagem acima —, cada um integrando sinoblocos, reduzindo vibrações e incrementando o conforto — e revelaram-se bastante eficazes, com o Jimny a apresentar níveis de conforto e refinamento bastante razoáveis, até no alcatrão, mas já lá chegaremos…

O sistema 4WD do novo Suzuki Jimny (denominado ALLGRIP PRO) não é como os dos “tudo à frente” (AWD), onde o eixo traseiro só recebe potência caso o dianteiro perca tração. É um sistema de tração às quatro rodas autêntico, onde somos nós a escolher o modo de tração. Um segundo manípulo, por trás do da caixa de cinco velocidades manual (ou automática de quatro), permite selecionar a tração indicada para cada situação: 2H ou duas rodas motrizes, 4H ou quatro rodas motrizes “altas”, e 4L, ou seja, quatro rodas motrizes com redutoras, que permite, devagar e devagarinho, enfrentar todos os obstáculos encontrados no caminho.

Os ângulos assemelham-se aos das lendas do todo-o-terreno: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, a que se junta 210 mm de distância ao solo. Com estas características, não via altura de me meter à estrada, ou melhor, fora dela…

“Só vejo céu…”

A localização da apresentação, a pouco mais de 20 km a norte do centro de Madrid, Espanha, parecia ter sido feita, literalmente, à medida do Jimny. Trilhos no interior de uma área arborizada eram surpreendentemente contorcidos e estreitos e, caso tivesse ao volante de um G ou Wrangler, teria dúvidas se eles conseguiriam passar em alguns pontos específicos do trajeto, não por falta de capacidade, mas pelas suas avantajadas dimensões…

O percurso tinha quase tudo… descida bastante acentuada em terra para pôr à prova o Controlo de Descida de Pendentes — surpreendentemente eficaz —; sulcos capazes de “engolir” a maioria dos que se auto-intitulam SUV no mercado; diversas curvas com pendentes laterais; e descidas e subidas irregulares bastante pronunciadas. Numa delas ficamos apenas a ver céu, sem ideia nenhuma para onde seguimos…  Até “chicanes” entre árvores havia, capazes de pôr à prova  toda a manobrabilidade do pequeno Jimny…

Houve possibilidade de fazer este percurso mais que uma vez, e se da primeira vez, usámos as redutoras, como indicado pelos líder da caravana dos Jimny, numa segunda oportunidade, prescindiu-se das baixas, mantendo a tração às quatro.

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Deu para ver até que ponto o 1.5 atmosférico (102 cv e apenas 130 Nm a umas elevadas 4000 rpm) era suficiente sem o precioso auxiliar multiplicador de binário que são as redutoras. E diga-se que não se portou nada mal… só na subida mais pronunciada, com superfície bastante corrugada, acabou por “desistir”, calando-se.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Deu para tirar várias ilações. A primeira foi as capacidades em si do Jimny — é um puro todo-o-terreno, sem margens para dúvidas. A segunda é a robustez da sua construção: o interior apesar do aspeto utilitário (quase veículo de trabalho) e ser forrado a plásticos duros, nem sempre agradáveis ao toque, está “bem aparafusado”. Nada de coisas a bater ou ruídos parasitas — nota só para o ruído superior do diferencial quando em baixas.

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A visibilidade também se revelou boa, fruto não só das formas cúbicas, como dos pilares bem posicionados e não excessivamente largos. Apesar do banco não ser regulável em altura, a posição de condução é bastante razoável, apesar de alta, mas mesmo assim, não senti necessidade de alterar nada, pelo menos, neste tipo de desafios.

Autoestradas? É melhor não…

Um esclarecimento. Devido ao programa da apresentação ter sofrido atrasos, não tive oportunidade de conduzir o novo Suzuki Jimny em asfalto — iremos fazê-lo proximamente, não se preocupem —, apenas o experienciando no asfalto como… passageiro. O que deu oportunidade para averiguar que as expetativas iniciais de encontrar um carro rústico e desconfortável em asfalto revelaram-se infundadas.

Espaço à frente não falta, e revelou-se confortável q.b. — os pneus de perfil 80 poderão ter algo a ver com isso — e até é mais refinado do que esperado, com os ruídos aerodinâmicos razoavelmente bem contidos (considerando as formas cúbicas).

No entanto tem limitações, já que o percurso foi quase todo autoestrada. Manter uma velocidade de cruzeiro de 120 km/h nem sempre é fácil — a velocidade máxima fica-se pelos 145 km/h  — e as acelerações são plácidas. Nem sequer sabemos quanto tempo demora até aos 100 km/h, mas também interessa num carro como este?

Mais vale ir pelas secundárias a velocidades mais modestas. Verifiquei consumos a rondar os 7,0 l/100 km. Fora de estrada, a enfrentar obstáculos, sobe para aproximadamente 9,0 l/100 km.

Jimny, o citadino

Com este conforto e refinamento inesperado — considerando o foco estreito para condução fora de estrada —, poderia o Suzuki Jimny servir como um citadino para o dia-a-dia? Sim, mas… é bom saber ao que se vai.

As suas dimensões compactas permitem uma manobrabilidade excelente, e encontrar lugar para estacionar é fácil como qualquer outro citadino. E a sua conceção torna-o talvez no citadino ideal para enfrentar as lombas mais pronunciadas, as ruas de paralelos e crateras que polvilham as nossas cidades.

No entanto, há alguns compromissos. Apesar do espaço atrás ser razoável, caso levemos passageiros ficamos sem bagageira — apenas 85 l, ou seja, não serve para basicamente nada. O valor sobe para uns mais interessantes 377 l com os bancos rebatidos (50:50). Nas versões mais equipadas (JLX e Mode 3), as costas dos bancos traseiros e bagageira  até são revestidos com material plástico para facilitar a limpeza.

E sem esquecer que para aceder aos bancos de trás, temos de entrar “pela frente”. O Jimny mantém a carroçaria de três portas, mas o acesso é razoavelmente fácil, e nunca foi impedimento para o sucesso do Fiat 500, o outro três portas do mercado.

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Em Portugal

O Suzuki Jimny já pode ser visto e encomendado nos stands nacionais. Mas o sucesso desmesurado do modelo, sobretudo no Japão, poderá significar longos tempos de espera. A Suzuki Ibérica tinha previsto 2000-2500 unidades destinadas a Portugal e Espanha até março do próximo ano (fim do ano fiscal japonês), mas a enorme procura significa apenas 400 unidades para toda a península até março.

Chega em janeiro de 2019

CUPRA Ateca. Já conduzimos o primeiro modelo da marca CUPRA

8/10

Não é uma marca, é uma tribo. Quem o diz é a SEAT, acerca da CUPRA, que passa de designação de versões desportivas a emblema autónomo. Para já, começa com o CUPRA Ateca, uma versão de 300 cv do SUV com o mesmo nome, que fui conduzir a Barcelona, em estrada e em pista.

Francisco Mota

No Japão a lista de espera já é de um ano — impressionante… —, pelo que a Suzuki colocou como prioridade satisfazer a procura no seu mercado. A marca já prometeu aumentos de produção, mas os efeitos só deverão ser sentidos durante o ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Quanto a preços, estes começam nos 21 483 euros e terminam nos 25 219 euros. Caro? Talvez, principalmente quando olhamos para os preços no mercado espanhol, a começarem nos 17 mil euros e a terminarem nos 20 820 euros, ou seja, a versão mais equipada custa menos em Espanha do que a versão base em Portugal.

A razão para tão grande discrepância? Não está no preço base do Suzuki Jimny, que é idêntico nos dois países, mas sim na fiscalidade automóvel nacional — ou seja, mais de 50% do valor pago por um novo Jimny são só impostos — e ainda falta perceber o impacto da introdução dos valores reais das emissões obtidas nos testes WLTP (e não os atuais, reconvertidos a NEDC) nas contas em janeiro do próximo ano…

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Em conclusão

Mantenho as minhas palavras ao considerá-lo um dos lançamentos do ano. Contra tendências e mantendo-se fiel aos seus princípios, o Jimny impressiona fora de estrada sem comprometer em demasia dentro dela. É uma proposta única no mercado — basicamente não tem rivais. Talvez o que mais se aproxima é o Fiat Panda 4×4, mas para os que procuram por capacidades superiores fora de estrada, o Suzuki Jimny é sem dúvida a opção a ter em conta.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

Suzuki, Suzuki Jimny