As 10 partilhas de motor mais surpreendentes

Desenvolver um novo carro, plataforma ou motor pode ser bastante caro. Para ajudar a reduzir esses custos muitas são as marcas que decidem juntar forças para criar a próxima geração de produtos.

No entanto há parcerias que surpreendem mais que outras, principalmente quando olhamos para os motores. Provavelmente conheces os frutos da ligação entre a Isuzu e a GM que deu origem a alguns dos mais famosos motores Diesel usados pela Opel ou até mesmo os motores V6 desenvolvidos em conjunto pela Volvo, a Peugeot e a Renault.

No entanto os 10 motores de que te vamos falar a seguir são fruto de parcerias um pouco mais surpreendentes. Desde um utilitário espanhol com um dedo da Porsche até um Citroën com motor italiano há de tudo um pouco para te surpreenderes nesta lista.

Alfa Romeo Stelvio e Giulia Quadrifoglio — Ferrari

Esta parceria não é assim tão improvável, mas é inédita. Se é verdade que se não houvesse Alfa Romeo não havia Ferrari, também é verdade que se não houvesse Ferrari provavelmente não haveria Giulia e Stelvio Quadrifoglio — confuso não é?

É verdade que a Ferrari já não faz parte da FCA mas apesar do “divórcio” a relação não acabou por completo. Posto isso não é de estranhar que continuem a existir ligações entre a FCA e a Ferrari, ao ponto da marca do cavallino rampante ter desenvolvido o motor dos Alfa Romeo mais apimentados.

Assim, a dar vida às versões Quadrifoglio do Stelvio e do Giulia está um 2.9 V6 biturbo desenvolvido pela Ferrari que produz 510 cv. Graças a este motor o SUV acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,8s e alcança os 281 km/h de velocidade máxima. Já o Giulia alcança os 307 km/h de velocidade máxima e cumpre os 0 aos 100 km/h em apenas 3,9s.

Lancia Thema 8.32 — Ferrari

Mas antes da Alfa Romeo, já um motor Ferrari tinha encontrado lugar noutros modelos italianos. Conhecido como Lancia Thema 8.32, este é, provavelmente, o Thema mais desejado de todos.

O motor era proveniente do Ferrari 308 Quattrovalvole e consistia num V8 de 32 válvulas (daí o nome 8.32) de 2.9 l que debitava 215 cv na versão não catalisada (naquela época as preocupações ambientais eram bem menores).

Graças ao coração Ferrari o usualmente pacato e até discreto Thema tornava-se tema de conversa para muitos pais de família apressados (e para os agentes da autoridade que os apanhavam em excesso de velocidade), pois conseguia fazer com que a berlina de tração dianteira alcançasse os 240 km/h de velocidade máxima e cumprisse os 0 aos 100 km/h em apenas 6,8s.

Fiat Dino — Ferrari

Sim, os motores Ferrari também encontraram lugar num Fiat. A razão de ser do Fiat Dino era a necessidade da Ferrari homologar o seu motor V6 de competiçao para os Fórmula 2, e um construtor pequeno como a Ferrari não iria conseguir vender 500 unidades com este motor em 12 meses como mandavam os regulamentos.

O V6 seria assim convertido para ser usado num carro de estrada, tendo surgido em 1966 no Fiat Dino Spider e meses mais tarde no respetivo coupé. A versão de 2.0 l debitava uns saudáveis 160 cv, enquanto o 2.4, surgido mais tarde, via a potência crescer para os 190 cv — seria esta variante que também encontraria lugar no fantástico Lancia Stratos.

Citroën SM — Maserati

Podes não acreditar mas tempos houve em que a Citroën não fazia parte do grupo PSA. Aliás, nessa época não só a Citroën não estava de braço dado com a Peugeot como tinha a Maserati debaixo do seu controlo (foi assim entre 1968 e 1975).

Dessa relação nasceu o Citroën SM, tido por muitos como um dos mais exclusivos e futuristas modelos da marca do double chevron. Este modelo surgiu no Salão de Paris de 1970 e apesar de toda a atenção que o seu design e a suspensão pneumática captavam um dos maiores pontos de interesse estava debaixo do capot.

É que a animar o Citroën SM estava um motor V6 de 2.7 l com cerca de 177 cv proveniente da Maserati. Este motor derivava (de forma indireta) do motor V8 da marca italiana. Com a integração no grupo PSA a Peugeot decidiu que as vendas do SM não justificavam que continuasse a ser produzido e matou o modelo em 1975.

Mercedes-Benz Classe A— Renault

Este é provavelmente o exemplo mais conhecido de todos, mas nem por isso esta partilha de motores deixa de ser surpreendente. É que ver a Mercedes-Benz, uma das mais ancestrais produtoras de motores Diesel decidir instalar um motor de outra marca debaixo do capot dos seus modelos ainda hoje é motivo de ofensa para todos aqueles que afirmam “já não se fazem Mercedes como antigamente”.

Seja como for a Mercedes-Benz decidiu instalar o famoso 1.5 dCi no Classe A. O motor Renault surge na versão A180d e oferece 116 cv que permitem ao mais pequeno dos Mercedes-Benz alcançar os 202 km/h de velocidade máxima e cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 10,5s.

Até podem considerar heresia o uso de um motor de outra marca num Mercedes-Benz (lá polémica a decisão tem sido) mas a avaliar pelas vendas da anterior geração com este motor a Mercedes-Benz parece ter acertado.

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SEAT Ibiza — Porsche

O primeiro SEAT Ibiza foi como o grito do Ipiranga da SEAT. Desenhado por Giorgetto Giugiaro este modelo tem uma história peculiar. Partiu da base do SEAT Ronda, que por sua vez se baseava no Fiat Ritmo. Já o desenho era suposto ter dado origem à segunda geração do Golf mas acabou por originar um dos primeiros SEAT realmente originais e sem semelhanças aos modelos Fiat (isto se não contarmos com o SEAT 1200).

Lançado em 1984 o Ibiza surgiu no mercado com uma carroçaria produzida pela Karmann e motores que tiveram o “dedinho” da Porsche. Muito provavelmente se conheceste alguma pessoa que conduziu um desses primeiros Ibiza ouviste-a gabar-se de que conduziu um carro com motor Porsche e, verdade seja dita, não estava completamente errada.

Na tampa das válvulas dos motores usados pela SEAT — um 1.2 l e um 1.5 l — surgia em letras grandes “System Porsche” para que não houvessem dúvidas acerca da contribuição da marca alemã. Na versão mais potente, a SXI, o motor desenvolvia já cerca de 100 cv e, reza a lenda, que dava ao Ibiza uma enorme apetência para visitar bombas de gasolina.

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Porsche 924 — Audi

Já alguma vez estiveste numa festa de anos e viste que ninguém queria aquela última fatia de bolo e por isso ficaste com ela? Bem, a forma como o 924 foi parar à Porsche foi um pouco assim, pois este nasceu como um projeto para a Audi e acabou por ir parar a Estugarda.

Assim, não é de estranhar que aquele que foi durante muitos anos (para alguns ainda é) o patinho feio da Porsche tenha recorrido a motores Volkswagen. Assim, o Porsche de motor dianteiro e tração traseira acabou por receber um motor oriundo da Volkswagen de 2.0 l, quatro cilindros em linha e, pior que tudo para os fãs da marca, refrigerado a água!

Para todos os que conseguiram olhar para lá das diferenças em relação aos restantes modelos da Porsche estava reservado um modelo com uma boa distribuição de peso e um interessante comportamento dinâmico.

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Mitsubishi Galant — AMG

Provavelmente estás habituado a associar o nome AMG às versões mais desportivas da Mercedes-Benz. Mas antes da AMG decidir reservar o seu futuro para a Mercedes-Benz em 1990 ainda tentou experimentar uma relação com a Mitsubishi da qual nasceram o Debonair (uma berlina que de tão sofrível é mesmo melhor esquecer) e o Galant.

Se no Debonair o trabalho da AMG foi só estético o mesmo não aconteceu no caso do Galant AMG. Apesar de o motor ser da Mistubishi a AMG mexeu-lhe (e muito) para aumentar a potência do 2.0 l DOHC dos 138 cv originais para os 168 cv. Para conseguir mais 30 cv a AMG trocou as árvores de cames, instalou êmbolos mais leves, válvulas e molas em titânio, escape de alto rendimento e admissão trabalhada.

Ao todo nasceram cerca de 500 exemplares deste modelo mas acreditamos que a AMG preferia que tivessem sido bem menos.

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Aston Martin DB11 — AMG

Depois do casamento com a Mercedes-Benz a AMG praticamente deixou de trabalhar com outras marcas — exceção feita à Pagani e mais recentemente à Aston Martin. A associação entre os alemães e os britânicos permitiu encontrar uma alternativa mais acessível aos seus V12.

Assim, graças a este acordo a Aston Martin passou a equipar o DB11 e mais recentemente o Vantage com um 4.0 l V8 biturbo de 510 cv proveniente da Mercedes-AMG. Graças a este motor o DB11 é capaz de cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 3,9s e alcançar os 300 km/h de velocidade máxima.

Bem melhor do que a parceria entre a AMG e a Mitsubishi, não é?

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McLaren F1 — BMW

O  McLaren F1 é conhecido por duas coisas: ter sido em tempos o carro de produção mais rápido do mundo e pela posição de condução central. Mas temos de adicionar uma terceira, o seu fantástico V12 atmosférico, considerado por muitos como o melhor V12 de sempre.

Quando Gordon Murray estava a desenvolver o F1, a escolha do motor revelou-se fulcral. Primeiro consultou a Honda (naquele tempo a combinação McLaren Honda era imbatível), que recusou; e depois a Isuzu — sim, estás a ler bem… —,  mas por fim foram bater à porta da divisão M da BMW.

Aí encontraram o génio de Paul Rosche, que entregou um V12 de 6.1 l, naturalmente aspirado, com 627 cv, excedendo até os requisitos da McLaren. Capaz de cumprir os 100 km/h em 3,2s, e atingir os 386 km/h de velocidade, foi durante muito tempo o carro mais rápido do mundo.

E tu, que motores achas que podiam ser inseridos nesta lista? Lembras-te de mais alguma parceria surpreendente?

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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