Testámos o Jaguar I-Pace. Elétrico para entusiastas da… condução

“Simplesmente o melhor elétrico que já conduzi” — foi assim que o Guilherme definiu o novo Jaguar I-Pace aquando da sua apresentação internacional, onde esteve presente.

Apesar de nem sempre haver total concordância sobre modelo X ou Y na redação da Razão Automóvel, as opiniões tendem a convergir, pelo que as expetativas sobre o Jaguar I-Pace, o qual fiquei encarregue de testar, elevaram-se bastante. E regra geral, quando as expetativas são elevadas costumam acabar em… desilusão.

Não desta vez… e repetindo as palavras do Guilherme: simplesmente o melhor elétrico que já conduzi!

E mesmo assim acho que as suas palavras não lhe fazem totalmente justiça, pois compará-lo apenas com elétricos restringe em demasia a amostra comparativa — propostas elétricas, a este nível, não são tantas assim, ainda… A verdade é que optaria mais depressa por um I-Pace do que até por algumas máquinas a hidrocarbonetos de massa e performance equivalente.

Heresia? Talvez…

…após algumas curvas, já o estamos a conduzir como se tratasse de um mais ligeiro hot hatch, mas com 400 eletrizantes cavalos e um murro de aproximadamente 700 Nm disponíveis… sempre!

Um elétrico para entusiastas da… condução

Não sou o único a pensar assim. O Jaguar I-Pace conquistou o título de Carro Internacional do Ano (2019), alcançando o mesmo número de pontos que o prodígio dinâmico de nome… Alpine A110 — um empate inédito na história do troféu —, mas ao ter tido um maior número de primeiros lugares entre os 60 jurados, o I-Pace sagrou-se vencedor.

Simplesmente não podemos olhar para ele como mais um carro elétrico que supostamente vai salvar o planeta. Eu até diria que o facto de ser elétrico é secundário; a Jaguar soube criar mais um excelente… Jaguar, que por acaso é elétrico. Um que apela verdadeiramente aos entusiastas da condução, um dos fatores de atração dos modelos da marca — o que não deixa de ser um feito notável ao olharmos para os números do I-Pace.

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São 2,2 t de massa rolante combinada com uma longa distância entre eixos de 2,99 m (+15,5 cm que um XE, apesar de ser apenas 1 cm mais comprido que este) e umas opcionais, gigantes e muito caras (5168 euros!) rodas de 22″, e sem direção ativa no eixo traseiro, tudo apontaria para que este objeto fosse um verdadeiro foguete — mas não um tiro… —, mas que revelaria a inércia expetável destes números assim que o volante girasse os primeiros graus ao abordar uma curva de forma mais entusiasta.

Esqueçam. O I-Pace curva, contra-curva e curva surpreendentemente bem… Se não conhecesse nenhuma das suas especificações, diria que pesava (no mínimo) 500-600 kg a menos e que teria de estar equipado com direção ativa no eixo traseiro, tal a agilidade demonstrada.

A confiança numa condução mais empenhada é total — a direção dá-nos as certezas que precisamos para abordar qualquer troço —, e após algumas curvas, já o estamos a conduzir como se tratasse de um mais ligeiro hot hatch, mas com 400 eletrizantes cavalos e um murro de aproximadamente 700 Nm disponíveis… sempre!

Como diriam os ingleses, “it isn’t a one trick pony… cat”, pois este elétrico é uma máquina verdadeiramente completa, a meu ver, um driver’s car que nos recompensa a vários níveis: não só em reta, mas mais importante, nos segmentos que as unem… Como referi, não deixa de ser um Jaguar, mesmo sendo um inédito e diferente de todos os outros — até a forma como faz GRRRR é distinta (ver caixa).

Como é que a Jaguar conseguiu transformar este pesado num ágil felino? Primeiro, o posicionamento das baterias de 90 kWh (600 kg) é o mais baixo possível — o centro de gravidade do I-Pace é 13 cm inferior ao do F-Pace —, e estas ficam totalmente colocadas entre os dois distantes eixos.

Junte-se um esquema de suspensão similar ao do desportivo F-Type — duplos triângulos sobrepostos à frente e multi-braço atrás —, amortecedores adaptativos (opcionais), e uma eficaz vetorização do binário… et voilá — um felino de 2,2 t ágil como se fosse um pequeno gato.

Mais talentos

Abrandando o ritmo e começamos a apreciar os outros talentos e qualidades do I-Pace. Apesar do acerto da suspensão a tender para o firme e das enormes rodas de 22″, é um carro bastante confortável, isolando-nos eficazmente das perturbações do asfalto. Só algumas irregularidades mais abruptas — os imperdoáveis paralelos e carris de elétrico em Campo de Ourique, Lisboa, por exemplo — criaram alguns movimentos e sacudidelas indesejadas.

O isolamento acústico é igualmente de muito bom nível, revelando uma muito boa qualidade de montagem, não havendo ruídos parasitas de qualquer espécie e o ruído de rolamento está bem contido — uma questão relevante, quando o motor é mudo.

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Olhando para o interior que nos rodeia, apraz-me dizer que é o melhor interior que temos visto na Jaguar em uma década. Há um mix de materiais interessantes, tanto no que toca às texturas e ao toque, que contrastam com a digitalização crescente nos interiores automóveis — são três os ecrãs presentes —, resultando num ambiente a bordo convidativo.

Ainda assim, parece faltar algo. Os Jaguar de outrora eram senhores de interiores que emanavam um aroma de classe e elegância. Os tempos são outros, é certo, sobretudo na sempre difícil integração do digital, mas sou da opinião que ainda falta alguma assertividade na definição do todo e das partes.

Por fim, o I-Pace é um crossover, e como tal,  a sua carroçaria de cinco portas conjugada com praticamente três metros de distância entre eixos e um chão plano, permite um habitáculo com cotas muito generosas e versátil na utilização. Apesar de, em termos práticos, só haver lugar para dois passageiros atrás, são brindados com espaço para pernas que rivaliza com carros bem mais compridos. A bagageira é também ampla, com 638 l de capacidade.

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A melhorar

Com o digital a assumir cada vez mais o protagonismo no interior dos automóveis, torna-se imperativo que a nossa interação com ele seja tão intuitiva como ligar o interruptor da luz. É sem dúvida uma área onde o I-Pace (e grande parte da indústria) precisa de melhorar.

O Touch Pro Duo, o novo sistema de info-entretenimento da Jaguar Land Rover, é uma evolução no bom sentido — o casamento entre botões físicos e o digital na parte inferior do sistema acaba por ser um bom compromisso no controlo das funções que lhes estão destinadas —, mas o sistema de info-entretenimento em si carece de velocidade de resposta e facilidade de uso.

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A fundo!

Jaguar XE SV Project 8. Testei a berlina mais rápida do mundo

Chegar ao final da reta do circuito de Portimão a mais de 260 km/h e travar nos escassos metros de asfalto que ainda sobravam antes da curva, foi das experiências mais intensas que já vivi ao volante de um carro. O seu nome: Jaguar XE SV Project 8.

Guilherme Costa

Um pequeno exemplo foi o ato de descobrir como alternar entre os dois níveis de travagem regenerativa, uma função que não deveria estar escondida numa página do sistema, mas sim estar acessível via um botão físico, ou até, como já vimos em carros elétricos mais acessíveis, via patilhas atrás do volante.

Felino com apetite

A Jaguar declara entre 415 km e 470 km de autonomia para o I-Pace e é possível de os atingir — modo Eco e nível mais elevado de travagem regenerativa e um nível de auto-controlo elevado sobre o pedal do acelerador. Sim, o I-Pace apresenta um consumo de eletrões algo “puxadote”.

Mesmo com andamento muito moderado, dificilmente vi menos de 22 kWh/100 km — só mesmo em tráfego urbano —, e o normal andou entre os 25 kWh/100 km e os 28 kWh/100 km — andamento despreocupado, com algumas acelerações mais vigorosas pelo meio. Um valor elevado, quando verificamos que o maior, mais pesado e mais potente Model X da Tesla consegue fazer o mesmo, se não melhor.

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A outra questão, uma relativa a todos os elétricos, é o seu carregamento, talvez uma das questões atuais que mais limitam a propagação deste tipo de motorização.

O ideal seria viver ao pé de um posto de carregamento rápido (100 kW) para que percamos apenas os anunciados 40min para carregar 80% da capacidade da bateria. Se não, esta tarefa obriga a planear um pouco melhor a nossa agenda — 12,9 h quando ligado a um carregador de 7 kW para a carregar totalmente. Não é para todos, portanto…

É o carro certo para mim?

Com um preço a começar perto dos 81 mil euros, obviamente não é carro para toda a gente. Para mais, quando o “nosso” acrescenta 25 mil euros de opcionais em cima, com o preço a ultrapassar os 106 mil euros.

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Poderia afirmar que este carro seria apenas o correto para os pró-elétricos, mas estaria longe da verdade. Acredito que muitos entusiastas da condução e indefetíveis dos motores de combustão iriam render-se aos encantos dinâmicos e prestacionais do I-Pace. Não é um carro uni-dimensional, não é apenas um smartphone com rodas… é bem mais que isso.

Notável, considerando que se trata do primeiro elétrico da Jaguar, que conseguiu antecipar-se aos maiores e mais poderosos grupos alemães, e logo com um produto com as “arestas tão bem limadas”.

Se consegues viver com as especificidades dos elétricos, sobretudo as relacionadas com os carregamentos, é um carro que merece claramente uma forte consideração, e agora compreendo bem melhor o porquê de tanta aclamação. O I-Pace é um elétrico para quem gosta de automóveis…

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Jaguar I-Pace EV400 AWD S

8/10

Revelador. O Jaguar I-Pace, mais que um elétrico, demonstra como estes podem ser mais do que "campeões dos arranques". Apresentem algumas curvas ao I-Pace e ele responde com uma agilidade inacreditável para algo que pesa tanto — acabamos por conduzi-lo quase como se tratasse de um hot hatch.
Como se não bastasse, os seus talentos não se ficam por aqui. É um crossover com oferta generosa de espaço, tanto para ocupantes, como para bagagens; com elevada qualidade de construção, e bastante confortável quando não estamos a extrair todo o seu potencial.
Nem tudo é perfeito. O sistema de info-entretenimento precisa de ser mais responsivo e intuitivo de usar, e os consumos são elevados — sim, um elétrico pode também ser muito "guloso". E claro, o preço. Mesmo sem pagar ISV, são mais de 80 mil euros de preço base, e o nosso ainda vinha carregado com uns substanciais 25 mil euros em extras!
Apesar disso, o Jaguar I-Pace deixou uma marca duradoura: escolheria-o mesmo quando comparado com alguns carros com motores de combustão. É assim tão bom.

Prós

• Comportamento ágil
• Prestações
• Espaço
• Versatilidade de uso

Contras

• Consumos
• Sistema de info-entretenimento
• Preço
• Opcionais (custo)

Versão base:€80.924

Classificação Euro NCAP: 5/5

€106.092

Preço unidade ensaiada

Motor

• Posição:Transversal dianteiro e traseiro (dois motores, um por eixo)
• Potência: 400 cv
• Binário: 696 Nm

Transmissão

• Tracção: Tração às quatro rodas

Capacidade e dimensões

• Comprimento: 4682 mm
• Largura: 1895 mm
• Altura: 1565 mm
• Distância entre os eixos: 2999 mm
• Bagageira: 638 l a 696 l (depende do equipamento escolhido)
• Jantes / Pneus: 255/40 R22
• Peso: 2208 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: Entre 22 kWh/100 km e 24,8 kWh/100 km
• Velocidade máxima: 200 km/h
• Aceleração máxima: >4,8s

Equipamentos

Tem:

• Sistema de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS)
• Ar condicionado automático de duas zonas
• Luzes de leitura traseiras em LED
• Compartimento na consola superior para óculos de sol
• Apoio de braço dianteiro fixo com armazenamento
• Arrumação sob os Bancos da Fila 2
• Apoio de braço central traseiro
• Espelho retrovisor interior com antiencandeamento automático
• Sensor de qualidade do ar
• Hill Launch Assist
• Diferencial convencional com Vetorização do Binário através da Travagem
• All Surface Progress Control (ASPC)
• Controlo Dinâmico de Estabilidade (DSC)
• Touch Pro Duo
• Ecrã Interativo do Condutor
• Navigation Pro
• Connect Pro Pack
• Conectividade Bluetooth®
• Travagem de Emergência
• Controlo de Velocidade de Cruzeiro e Limitador de Velocidade
• Reconhecimento de Sinais de Trânsito e Limitador de Velocidade Adaptativo
• Assistência à Manutenção na Faixa
• Câmara Traseira
• Park Pack
• Carregamento Público

Extras

Pintura Caesium Blue, 1023,64€
Jantes 22", 5168,03€
Faróis LED Matrix com Luzes Diurnas Signature, 1912,08€
Lavagem de faróis, 258,20€
Bancos Performance Siena Tan em couro Windsor com interior Ebony/Ebony, 3653,40€

Bancos dianteiros aquecidos e refrigerados de peso reduzido com 14 ajustes elétricos e função de memória e bancos traseiros aquecidos, 5320,51€
Forro do tejadilho em Suedecloth Light Oyster, 1653,89€
Acabamento Gloss Black, 0€

Volante desportivo em Couro soft Grain, 0€
Sistema de som Meridian™, 0€
Head-up Display, 620,08€
Drive Pack, 1555,29€
Espelhos aquecidos com antiencandeamento, recolha elétrica, função de memória e iluminação de aproximação 516,40€
Iluminação interior ambiente configurável, 258,20€
Suspensão Ativa com Sistema Dinâmico Adaptativo, 1136,48€
Adaptive Surface Response (AdSR), 206,36€
Suspensão Pneumática Eletrónica, 1633,56€
Rádio digital (DAB)*, 0€
Câmara Surround de 360°, 412,71€

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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