Tudo sobre o Land Rover Defender para o séc. XXI

Stress, ansiedade, dores de cabeça, insónias, indigestões… Apostamos que a equipa de desenvolvimento do novo Land Rover Defender passou por tudo isto. Afinal, como substituir um (verdadeiro) ícone do todo o terreno que se manteve em produção continuamente durante 67 anos? Subir o Evereste deve ser mais fácil…

Como trazê-lo para o séc. XXI, onde o automóvel é super-regulado, seja ao nível da segurança ou emissões; onde o digital assume relevância vital; onde até estamos a tentar livrar-nos do elemento que está entre o volante e o banco?

Seria impossível, à luz do mundo que vivemos, perpetuar o Defender (ou o Series original) que sempre conhecemos, pelo que o único caminho a seguir seria o da reinvenção, mantendo, na medida do possível, os valores que associamos ao Defender de “puro e duro”, objeto utilitário e forte foco no funcionalismo.

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Para os detratores e para os fãs, está na altura de mergulhar no novo e reinventado Land Rover Defender.

Parece um Defender

Talvez um dos aspetos mais sensíveis a ultrapassar. As críticas foram bastante duras quando surgiram os estilizados concepts DC100 em 2011, pelo que a Land Rover deu um passo atrás, apostando num desenho mais funcional e utilitário, mas sem deixar de emanar uma certa sofisticação na sua execução.

A silhueta icónica mantém-se, seja no curto 90 (três portas) ou no longo 110 (cinco portas); as superfícies são depuradas e, grosso modo, planas, sem “floreados” ou elementos de estilo desnecessários.

As projeções dianteira e traseira são bastante curtas para garantir ângulos para a prática de todo o terreno (38º ângulo de ataque e 40º ângulo de saída); e o acesso à bagageira faz-se ainda por uma porta de abertura lateral, que integra a roda de reserva.

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Resultado? O novo Land Rover Defender não fica preso ao passado, não cai no retro fácil, apesar de evocar os traços gerais e elementos principais do original.

Também não segue as “modas” estilísticas, e o facto de ser composto por linhas, superfícies e elementos bastante simples na sua essência, mas sem parecerem “baratuchos”, augura boas probabilidades de longevidade para este design.

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Revolução interior

Ainda no capítulo do design, é no interior que constatamos que entrámos definitivamente noutra era.  Ecrãs táteis num Defender? Bem vindos ao séc. XXI. O design interior é marcado por uma abordagem construtivista, onde a natureza funcional do Defender encontra a sua melhor expressão.

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O elemento estruturante que define o painel de bordo é uma travessa em magnésio ao comprimento de todo o tablier. Uma peça única, que assegura uma sensação de robustez ao interior, com revestimento plastificado — disponível com vários acabamentos —, que serve de suporte a todos os outros elementos.

A simplicidade e sentido prático do Defender original, encontra eco nos elementos estruturais que o compõem, como os painéis estruturais das portas, orgulhosamente expostos, ou nos diversos parafusos «à vista» de todos.

Certamente já repararam no pequeno manípulo da caixa de velocidades montado no próprio tablier. A justificação para o seu posicionamento é simples: libertar espaço ao meio onde podemos colocar, opcionalmente, um terceiro banco (uso ocasional), entre os outros dois, possibilitando transportar três passageiros à frente, como acontecia nos primeiros Land Rover.

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Ou seja, mesmo o curto Defender 90 — apenas 4,32 m de comprimento (sem roda de reserva), mais curto que um Renault Mégane — pode transportar até seis passageiros.

O Defender 110, mais comprido (4,75 m sem roda de reserva) e com cinco portas, pode ter lotação para cinco, seis, ou 5+2 passageiros; e 1075 l de capacidade da bagageira a contar da segunda fila para trás e até ao tejadilho (646 l até à linha de cintura).

Existem diversos compartimentos de arrumação, o piso é de borracha, resistente e facilmente lavável, e ainda está disponível, opcionalmente, um teto retrátil em tecido.

Monobloco e não longarinas e travessas

Vimos o Wrangler, o G e até o pequeno Jimny manterem-se fiéis à tradição, ao assentarem sobre um chassis de longarinas e travessas. O novo Land Rover Defender foi por outro caminho.

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Este recorre a uma variante da plataforma monobloco em alumínio da Jaguar Land Rover, a D7. Denominada de D7x — “x” para Extreme, ou Extremo.

Este é, sem dúvida o ponto mais controverso do novo Defender: abandono do tradicional chassis de longarinas e travessas.

A Land Rover diz que é a estrutura mais rígida alguma vez produzida por si — 29 kNm/grau, ou três vezes mais rígida que a tradicional longarinas e travessas, “providenciando as fundações perfeitas”, diz a marca, para a suspensão totalmente independente (molas helicoidais ou pneumática) e também para a eletrificação dos grupos motrizes.

Uma «profissão de fé» nos méritos da nova solução técnica, que, quanto a nós, necessita de ser comprovada em todo-o-terreno. Algo que deveremos fazer brevemente num primeiro teste dinâmico.

Dentro e fora de estrada

Com um esquema de suspensão tão sofisticado — para um Defender —, duplos triângulos à frente e Integral Link atrás, este será o Defender com mais “boas maneiras” de sempre no alcatrão — podemos contar com jantes até 22″(!). A dimensão mais pequena é de 18″.

Questionámos Andy Wheel, responsável pelo design exterior do novo Defender, sobre a decisão de adoptar jantes de dimensões «XXL» e a resposta não podia ter sido mais simples: “adoptámos estas dimensões de jantes porque podemos . Além de capaz e robusto, o Defender tem de ser altamente desejável e moderno. Acho que alcançámos esse objetivo”.

Mas será que com esta «evolução» tecnológica, as aptidões todo o terreno do Land Rover Defender não ficaram comprometidas?

Os valores referência para qualquer todo o terreno «puro e duro» não envergonham. A plataforma D7x permite ângulos de ataque, ventral ou rampa, e saída de, respetivamente, 38º, 28º e 40º para  o Defender 110, equipado com suspensão pneumática e altura máxima ao solo (291 mm).

O Defender 90, nas mesmas condições, consegue, 38º, 31º e 40º. A profundidade de passagem a vau oscila entre os 850 mm (molas helicoidais) e 900 mm (susp, pneumática). O declive máximo é de 45º, valor idêntico para a inclinação lateral máxima.

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Quanto à transmissão, contamos naturalmente com tração às quatro rodas, caixa de transferência de duas velocidades, um diferencial central e um opcional bloqueio do diferencial traseiro ativo.

Um computador para a «lama»

Além do hardware, é o software que ganha destaque para a prática do off-road, com o novo Land Rover Defender a introduzir o sistema Terrain Response 2 configurável, que conta pela primeira vez com um novo modo para as passagens a vau, apelidado de WADE.

Este sistema permite ao condutor monitorar a altura da água à carroçaria (900 mm de altura máxima) através do ecrã no centro do tablier, e após a saída da zona de imersão, seca automaticamente os discos (criando atrito entre as pastilhas e os discos de travão) para uma capacidade máxima de travagem imediata.

O sistema ClearSight Ground View também marca presença, tornando o capot “invisível”, onde podemos ver no ecrã do sistema de info-entretenimento o que se passa diretamente à frente do veículo.

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Defender… eletrificado

No seu lançamento, o novo Land Rover Defender fará uso de quatro motorizações, duas Diesel e duas a gasolina.

Já conhecidas de outros modelos da Jaguar Land Rover, no campo dos Diesel temos duas unidades de quatro cilindros em linha, com 2,0 litros de capacidade: D200 e D240, em referência à potência debitada por cada uma.

Do lado dos gasolina, começamos com um quatro cilindros em linha com 2,0 litros, o P300, que é como quem diz 300 cv de potência.

A maior novidade será a introdução do novo bloco de seis cilindros em linha com 3,0 l e 400 cv de potência ou P400, que virá acompanhado por um sistema semi-híbrido de 48 V.

Só existe uma transmissão disponível para todas as motorizações, uma caixa automática de oito velocidades da ZF e para o ano chegará uma inédita versão do Defender: o P400e, ou traduzindo para miúdos, um Defender híbrido plug-in.

Defender, sinónimo de… high-tech?

Não é só nas motorizações eletrificadas que constatamos a necessidade do “velho” Defender adaptar-se ao séc. XXI — há uma revolução digital no interior do novo Defender que se baseia numa nova arquitetura elétrica, a EVA 2.0.

O Land Rover Defender pode receber — imagine-se — atualizações de software sem fios (SOTA), rede já compatível com a tecnologia 5G, e estreia um novo sistema de info-entretenimento denominado Pivo Pro, mais rápido e intuitivo.

Em declarações à Razão Automóvel, Alex Heslop, Director de Software e eletrónica da Land Rover, revelou que a marca demorou 5 anos a desenvolver o sistema EVA 2.0.

O nível de sofisticação deste novo sistema vai ao ponto de poder ser atualizado sem ser necessário suspender a sua utilização durante a instalação. A capacidade processamento do novo sistema permite que este possa receber novas funcionalidades novas no futuro sem comprometer a rapidez e fluidez de utilização.

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Personalização

Além das duas carroçarias, 90 e 110, e até seis lugares (90) ou sete (110), o novo Defender estará disponível em vários níveis de equipamento: Defender, S, SE, HSE e Defender X.

Além dos níveis de equipamento, o novo Defender pode receber ainda quatro pacotes de personalização: Explorer, Adventure, Country e Urban, cada um adaptado a um tipo de utilização, com equipamentos específicos — vejam a galeria em baixo.

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Quanto custa? Preço do novo Defender

O novo Land Rover Defender está a ser publicamente desvendado no Salão de Frankfurt. Para já apenas nas versões de passageiros, mas para o ano serão adicionadas versões comerciais.

Jantes em aço, menos equipamento e claro, um preço mais simpático. Elementos menos «nobres», que no entanto parecem não comprometer o aspeto geral do modelo:

Com início de comercialização agendada, em Portugal, para a primavera do próximo ano, os preços do novo Defender começam nos 80 500 euros na versão curta (Defender 90) e nos 87 344 euros para a versão longa (Defender 110).

Na primeira fase de lançamento, apenas estará disponível a versão Defender 110, associada às motorizações D240 e P400. Seis meses mais tarde chega a versão Defender 90, trazendo com ela as restantes motorizações da gama.

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Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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