Ayrton Senna. O piloto que ajudou o Honda NSX a curvar

Já passaram 30 anos desde que o Honda NSX foi revelado ao mundo, um desportivo que praticamente dispensa apresentações. Podemos afirmar com firmeza que o NSX marcou o início da era moderna para os desportivos e superdesportivos.

Para trás ficavam os desastres ergonómicos, a qualidade sofrível, a utilização difícil, a fiabilidade delicada… O Honda NSX trouxe novos argumentos para o mundo dos exóticos, como qualidade, usabilidade e durabilidade, sem beliscar a performance e a eficácia, e, sobretudo, não sacrificou a emoção ou excitação expectáveis quando ao volante destas máquinas — bem pelo contrário.

Hoje debruçamo-nos sobre a génese da máquina. Como é que a marca dos Civic e Accord conseguiu conceber uma máquina deste calibre, como se o fizesse desde sempre? E qual o papel de Ayrton Senna nesta história?

As origens

A apresentação do primeiro protótipo ao público, ainda como Acura NS-X, ocorreu em fevereiro de 1989, no Salão Automóvel de Chicago, mas as origens do projeto remontam a 1984.

Foi neste ano que os engenheiros da Honda iniciaram uma exploração básica sobre novas arquiteturas distintas dos “tudo à frente” — motor dianteiro e tração dianteira — que monopolizavam o portefólio do construtor.

Rapidamente concentraram esforços sobre uma arquitetura com motor central traseiro e tração traseira ou, como a Honda a definiria, UMR (underfloor, midship-engine rear wheel drive), escolha que revelava um packaging eficiente, mas com as características mais desportivas associadas à tração traseira.

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Desta pesquisa, resultou um pequeno protótipo com base no Honda City (pequeno citadino) de primeira geração, com motor e tração atrás e os resultados foram promissores. A experiência, no entanto, não seguiria para a frente com um futuro citadino… Para aproveitar todo o potencial dinâmico desta nova solução, era imperativo um centro de gravidade mais baixo, ou seja, era preciso um verdadeiro desportivo.

Vender esta ideia, de um novo desportivo com motor central traseiro e tração traseira, ganharia rapidamente muitos argumentos a favor. O regresso da Honda à Fórmula 1 em 1983, como fornecedor de motores, foi um deles — nada melhor que um puro desportivo para fazer a ligação entre os circuitos e a estrada.

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Na altura preparava-se também a entrada no mercado da Acura, que surgiria em 1986, uma nova e ambiciosa divisão para rivalizar com a Mercedes-Benz e a BMW. Os seus responsáveis ficaram entusiasmados com este novo projeto — haveria melhor forma de promover uma nova marca do que com um desportivo rival da Porsche e Ferrari?

Por fim, o último empurrão seria dado no Salão de Turim de 1984, que ocorreria em novembro, com o Honda HP-X, um protótipo funcional de um desportivo bi-lugar com V6 (um 2.0, usado na Fórmula 2) “atrás das costas” encomendado à Pininfarina, daí o nome — Honda Pininfarina eXperimental. Residiriam nele as fundações — layout e mecânica — do futuro NSX.

Não foi preciso esperar muito mais. Em 1985, o desenvolvimento formal do NSX tinha início…

Suzuka, 1989 — o elemento humano

Praticamente em simultâneo com a apresentação pública do Acura NS-X, protótipo muito próximo do modelo de produção final em Chicago (fevereiro 1989), no outro lado do planeta, em Suzuka, no Japão, decorriam testes não ao NSX, mas de outro tipo.

A McLaren encontrava-se no circuito de Suzuka, propriedade da Honda, a preparar mais uma temporada de Fórmula 1. Em 1988 a McLaren dominou totalmente o campeonato, conquistando 15 vitórias em 16 possíveis. Não só graças ao talento dos seus pilotos, Alain Prost e Ayrton Senna, como do motor Honda que equipava o seu monolugar, o dominador RA168-E (1.5 V6 Turbo).

Para 1989, a grande novidade passava pela troca do V6 Turbo por um novo V10 com 3500 cm³ naturalmente aspirado — nada podia ser deixado ao acaso. Ayrton Senna, que tinha conquistado o seu primeiro campeonato na época anterior, era o piloto de serviço no desenvolvimento da nova máquina.

Estando “em casa”, a equipa de desenvolvimento do Honda NSX não se coibiu de pedir a Ayrton Senna o seu aval sobre o protótipo de desenvolvimento do futuro superdesportivo. Senna acedeu e… a resposta não foi (provavelmente) aquela que queriam ouvir.

Frágil? Como frágil? Temos de recordar que um dos objetivos do NSX de produção, o primeiro carro a ser construído integralmente em alumínio, seria o de atingir (senão superar) os níveis de rigidez estrutural dos Porsche e Ferrari — “frágil” era uma palavra que não podia constar no vocabulário associado ao Honda NSX. Lê mais sobre o NSX aqui.

Um elevado nível de rigidez estrutural — tanto à torção como à flexão — é essencial para um desempenho dinâmico superior, servindo de fundação para o bom trabalhar da suspensão, sobretudo na manutenção da geometria ideal de funcionamento desta.

À procura da rigidez perdida

Os breves apontamentos de Ayrton Senna sobre o Honda NSX foram suficientes para redirecionar o desenvolvimento do superdesportivo. A equipa mudou-se de armas e bagagens para o circuito capaz de expôr qualquer ponto fraco na estrutura ou dinâmica do futuro NSX: Nürburgring, o “inferno verde”.

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E aconteceu… Nürburgring não perdoa e rapidamente verificou-se que a indesejada flexibilidade da carroçaria do Honda NSX roubava ao condutor aquela conexão imediata e direta que se quer com o carro.

Os engenheiros lançaram-se ao trabalho — não só para encontrar soluções para incrementar a rigidez, como adaptar o protótipo para receber o propulsor final, o rotativo 3.0 V6 VTEC de 274 cv de potência, atingidos às 7300 rpm — redline às 8000 rpm!

Os resultados falam por si — após os testes de Nürburgring e oito meses de desenvolvimento contínuo, a rigidez do Honda NSX tinha subido em 50%.

Obrigado, Ayrton Senna — sem o contributo breve, mas vital do piloto, muito provavelmente não recordaríamos o NSX como a referência dinâmica que acabou por ser.

RA Studio

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