X6 M Competition, 625 cv, 290 km/h. Conduzimos o “tanque” voador da BMW M

Os SUV com genes de corridas estão a tornar-se a regra e não a exceção. A nova geração do BMW X6 M Competition materializa-se num panzer (tanque) voador com o motor 4.4 V8 de 625 cv e 750 Nm, capaz de dispará-lo até 100 km/h em apenas 3,8s e prosseguir até aos 290 km/h.

A crescente consciencialização ambiental far-nos-ia pensar que haveria pouco interesse em veículos tão extremos, mas o novo recorde de vendas da divisão M da BMW sugere o contrário…

Até há duas décadas chamávamos-lhes “jipes” e eram genericamente avaliados pelas suas qualidades de rolamento e posição de comando nas cidades e aptidões offroad para ocasionais passeios por caminhos sem asfalto. Perguntas como “qual é o tamanho do porta-bagagens? Qual é a altura do carro ao solo? Tem redutoras? E quantos quilos pode rebocar?” eram a norma.

Mas hoje? Passaram quase todos a SUV (Sport Utility Vehicles) e são uma nova espécie de veículos “pernalonga” que pouco mais se diferenciam dos automóveis “normais” do que por isso mesmo.

E, depois, dentro da categoria há uma nova estirpe de versões injetadas com testosterona que está a contagiar cada vez mais clientes, especialmente dentro das marcas premium alemãs e fabricantes italianos de desportivos, como a Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) e a Lamborghini (Urus). E com pesos-pesados como a Aston Martin e a Ferrari prestes a juntarem-se ao que se está a tornar uma multidão.

Recorde de vendas para a divisão M

Num espectro mais amplo, muita gente pode ficar surpreendida pelo facto de não serem só os automóveis híbridos plug-in e os totalmente elétricos a ganhar mercado e as preferências do consumidor.

A BMW acaba de mostrar que os desportivos estão em alta ao atingir um novo máximo de vendas averbado pelos seus modelos com etiqueta M em 2019: 136 000 unidades matriculadas representam um aumento de vendas de 32% em relação a 2018 e significam que a M ultrapassou a AMG, a arquirrival da Mercedes-Benz. Parte do sucesso acontece porque em 2019 a divisão M da BMW fez a maior ofensiva de produto nos seus 48 anos de história, com versões dos X3, X4, Série 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé e o M2 CS.

É este o contexto em que a terceira geração das versões M de X5 e X6 são lançadas, aproveitando todas as evoluções dos modelos “de base” e adicionando os pozinhos mágicos do costume, tanto visual quanto dinamicamente.

Nesta primeira experiência ao volante (em Phoenix, Arizona), dei preferência ao X6 M Competition (uma opção que adiciona 13 850 euros em relação aos 194 720 euros do X6 M). Desde que foram lançados há 10 anos (as versões M dos X5 e X6) os seus volumes acumulados de vendas são de aproximadamente 20 000 unidades para cada uma das carroçarias.

Desde 145 500 euros

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Se é para ser radical, então que seja ao volante da silhueta cuja “corcunda” polémica mereceu muitas críticas na sua chegada em 2009, mas que conseguiu seduzir clientes e até concorrentes, como no caso da Mercedes-Benz, que não evitou uma certa “colagem” quando desenhou o rival GLE Coupe, alguns anos depois. E até porque, ao ser mais baixo, tem melhor comportamento em estrada versus o X5 (que contrapõe com mais espaço na segunda fila e uma bagageira maior).

Um certo ar de Darth Vader…

O primeiro impacto visual é brutal, mesmo que o design exterior provavelmente não deva ser considerado universalmente bonito, com um certo look de Darth Vader, especialmente quando observado de traseira.

Se o formato do X6 “normal” já requer um gosto mais “não-conformista” para ser aprovado, aqui o “ruído visual” é consideravelmente amplificado com as entradas de ar maiores, grelha em rim com barras duplas, “guelras” M nos painéis laterais dianteiros, spoiler traseiro no tejadilho, avental traseiro com elementos difusores e sistema de escape com duas ponteiras duplas.

Esta versão Competition — a única que a BMW trouxe para o deserto do Arizona — possui elementos de design específicos, como o acabamento negro na maioria desses elementos e apimenta tudo na tampa do motor, nas capas dos espelhos retrovisores exteriores e no spoiler traseiro de fibra de carbono, que estão disponíveis opcionalmente.

M, também no interior

Os sinais do mundo M também são visíveis quando passo para dentro. A começar pelo head-up display com gráficos/informação únicos, bancos multifuncionais com apoio lateral reforçado e acabamentos em couro Merino de série, que podem ser ainda mais “tcham” com revestimentos em couro superior nestas variantes M Competition.

A partir da posição de condução elevada consigo aceder facilmente aos botões de configuração para alterar as configurações do motor, amortecedores, direção, M xDrive e sistema de travagem. O botão M Mode permite que as intervenções do sistema de assistência à condução, os ecrãs do painel de bordo e as leituras do head-up display sejam configurados individualmente; existe a opções de modos de condução Road, Sport e Track (este último exclusivamente para as versões com sufixo Competition). E duas configurações individualmente parametrizáveis podem ser selecionadas usando os botões vermelhos M em cada um dos lados do volante.

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Pouco antes de arrancar, uma rápida olhadela no painel de bordo confirma que há dois ecrãs digitais de 12,3” (o quadro de instrumentos e o ecrã central) e o head-up display da geração iDrive 7.0 estão entre os melhores do mercado, em linha com a elevada qualidade geral de materiais e acabamentos.

4.4 V8, agora com 625 cv

Dispondo de um motor mais potente do que os concorrentes diretos Porsche Cayenne Coupe Turbo ou Audi RS Q8, o X6 M Competition confia na revista unidade V8 de 4.4 litros twin turbo (que beneficia de sincronismo de eixo da árvore de cames variável e tempo variável de abertura/fecho das válvulas) que aumenta a potência em 25 cv em comparação com o antecessor ou 50 cv no caso desta versão Competition, cortesia de um mapeamento eletrónico diferente e de uma pressão turbo mais alta (2,8 bar em vez de 2,7 bar).

Depois, o “sumo” é enviado para as quatro rodas com a ajuda de uma caixa automática de oito velocidades com conversor de binário, com patilhas de mudança montadas no volante. A transmissão e o diferencial traseiro M (que pode fazer variar a entrega de binário entre as rodas traseiras) foram afinados para produzir um viés de tração nas rodas traseiras.

Uma das inovações técnicas é o sistema de travagem sem ligação física entre o pedal esquerdo e as pinças, que apresenta dois programas, Comfort e Sport, tendo o primeiro uma modulação mais suave.

Jóia da Coroa

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Outras afinações do chassis incluem reforços em ambos os eixos para lidar com o aumento das forças “g”, aumento do camber (inclinação em relação ao plano vertical) nas rodas dianteiras e aumento da largura de vias, tudo em prol da capacidade de curvar e da estabilidade. Os pneus de série são 295/35 ZR21 à frente e 315/30 ZR22 na traseira.

É possível lançar 2,4 toneladas a 290 km/h? Sim

E como todo este “arsenal bélico” se traduz na condução do X6 M Competition? Desde o primeiro pisar no acelerador que fica claro que os 750 Nm entregues a partir das 1800 rpm (e assim se mantendo até às 5600) aproveitam ao máximo para camuflar o enorme peso do carro (2,4 t) e com muito pouco atraso na entrada em ação do turbo, o que é marca registada da BMW M.

O contributo da muito competente caixa automática também é relevante para obter desempenhos “balísticos”, tanto em pura aceleração, quanto nas retomas de velocidade, elevando-se ainda mais o “dramatismo” nos modos de condução mais desportivos (e quem guia pode também tornar a resposta da caixa mais rápida selecionando manualmente as três configurações da função Drivelogic).

3,8s de 0 a 100 km/h (-0,4s do que o antecessor) é o número de referência que dá uma ideia sobre o quão rápido tudo acontece e a velocidade máxima de 290 km/h que o X6 M Competition pode chegar (com “Driver´s Package”, opcional que custa 2540 euros, juntamente com uma formação de condução desportiva de um dia em pista), coloca-o também numa classe na qual apenas uma mão-cheia de SUV conseguem aceder.

Tudo acompanhado por uma impressionante banda sonora, que pode chegar a ser ensurdecedora, se for esse o desejo do condutor, já que o pode intensificar através dos modos de condução mais desportivos. A tal ponto que até me parece preferível desligar as frequências de escape digitalmente amplificadas, que não só tornam tudo um pouco exagerado como também têm um soar menos orgânico, como quase sempre acontece.

Os engenheiros da BMW M gostam de tornar tudo personalizável e até se percebe que assim seja, mas há um ponto a partir do qual parecem ser ajustes a mais mesmo para um condutor entusiasta que provavelmente decidirá definir as duas configurações gerais preferidas em M1 e M2 e depois viver com elas diariamente.

Não anda só a direito

Mesmo que se use toda a brutalidade deste mundo ao pisar no acelerador é muito difícil sentir algum sinal de patinagem das rodas dianteiras num arranque a fundo, isto porque são as rodas traseiras a fazer a maior parte do trabalho e, depois, a permanentemente variável distribuição de binário entre o eixo dianteiro (até 100%) e o traseiro faz com que tudo aconteça de maneira muito suave.

Ainda mais com uma ajuda valiosa do diferencial autoblocante controlado eletronicamente, que vai gerindo o binário em cada uma das rodas posteriores, com um importante contributo para potenciar a aderência, a capacidade de curvar e a bem do comportamento geral.

O comportamento geral seria ainda mais ágil caso o X6 M (e também o X5 M) integrasse o eixo traseiro direcional, como acontece com outros X6. O engenheiro-chefe Rainer Steiger justificou-me a sua ausência; simplesmente não cabia…

Se desejar sentir mais o X6 M Competition na sua coluna vertebral, e abanar a traseira numa espécie de demonstração de felicidade canina, preferencialmente em circuito, mesmo que com algum esforço devido às enormes borrachas traseiras, é possível desligar o controlo de estabilidade e acionar a tração às quatro rodas no programa Sport, que privilegia ainda mais a tração traseira.

Ainda assim, as leis da física prevalecem e por isso se sente o peso do carro, quando as massas são violentamente empurradas para frente e para trás e de um lado para o outro.

Os outros dois aspetos dinâmicos que poderão merecer algum acerto futuro são a resposta da direção — sempre muito pesada, mas não necessariamente comunicativa — e a rigidez da suspensão, pois até a configuração Comfort está perto do limite em que as suas costas começam a reclamar após as primeiras dezenas de quilómetros sobre asfaltos que não sejam parentes diretos de um pano de mesa de bilhar.

A “escolha certa”?

Comprar um X6 M Competition faz, afinal, algum sentido? Bom, deixando de parte a questão da disponibilidade financeira para o fazer (sempre são 200 000 euros…), parece ser um modelo talhado para milionários norte-americanos (absorveram 30% das vendas da geração anterior e onde o X6 é construído), chineses (15%) ou russos (10%), nuns casos porque as leis de anti-contaminação ambiental são mais tolerantes noutros porque os tiques de exibicionismo são fortes demais para ser reprimidos.

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Na Europa, e apesar da qualidade geral e dos atributos dinâmicos de elevadíssimo nível, provavelmente existem opções mais acessíveis (até dentro da própria BMW) para quem se possa dar ao luxo de procurar explosões de emoções ao volante (ou mais “bang for buck” como dizem os americanos) e com menos (muito menos) remorsos e danos ambientais.

E como estes (X5 M e X6 M) estão provavelmente entre os últimos SUV M que não apresentam algum tipo de eletrificação, se está realmente interessado em ter um SUV desportivo da BMW pode ser boa ideia esperar uns anos.

E a marca bávara quase que agradece, uma vez que terá que vender dois pouco lucrativos modelos 100% elétricos por cada X6 M matriculado — 0+0+286:3= 95,3 g/km — para ficar perto dos 95 g/km de emissões de CO₂ na média da sua frota e assim evitar pesadas multas…

X6 M Competition, 625 cv, 290 km/h. Conduzimos o “tanque” voador da BMW M

Primeiras impressões

6/10

No BMW X6 M Competition é tudo “à grande”: tamanho (quase 5,0 m), peso (quase 2,5 t), preço (na ordem dos 200 000 euros), prestações (290 km/h e 3,8 s de 0 a 100 km/h), potência (625 cv) e consumos (não é difícil andar pelos 17-18 l/100 km no mundo real)… É um super SUV talhado para americanos, chineses e russos. O interior não deixa de impressionar pela qualidade geral e equipamento completo, as possibilidades de personalização da condução são muitas e o comportamento é muito melhor do que as dimensões e peso do carro poderiam deixar supor, mas ao vasto arsenal eletrónico falta o eixo traseiro direcional que existe noutras versões menos potentes e que o tornaria mais ágil.

Data de comercialização: Abril 2020

Prós

• Prestações alucinantes
• Qualidade geral
• Design diferenciador
• Amplamente configurável

Contras

• Sem eixo traseiro direcional
• Preço/Consumos
• Direção pouco comunicativa
• Suspensão (sempre) dura

concorrentes

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Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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