Testámos o Land Rover Defender 110 MHEV. A lenda vive!

Mais de sete décadas depois do modelo original (que apenas deixou ser produzido em 2016), o Land Rover Defender está de volta. Conservando o espírito de “chegar a todo o lado” o Defender reinventou-se com uma filosofia muito mais adaptada aos novos tempos.

Percebe-se o esforço de manter o ADN estilístico de jipe quadradão, mas “remasterizado” para que o seu design não possa ser rotulado de retro, algo que quase nunca agrada aos diretores de estilo (Gerry McGovern explica que o novo Defender “presta uma homenagem ao passado, sem que dele fique refém”).

Subsistem as seções dianteira e traseira verticais (mesmo prejudicando a aerodinâmica) além de ainda ser ainda possível associar uma enorme quantidade de acessórios à carroçaria — desde a roda no portão traseiro de abertura lateral à escada lateral para chegar ao tejadilho.

Mas quando não estamos no coração de África mas sim na “selva urbana” — mesmo que com algumas incursões por campos e vales, estradas secundárias mais ou menos afastadas da confusão do trânsito citadino — os 4,76 metros de comprimento (5 com a roda “às costas”) e 2 metros de largura do Defender criam um certo “desconforto claustrofóbico”.

Os “corações” do Defender

Mesmo o motor mais fraco do novo Defender tem quase o dobro da potência do seu antecessor, permitindo um desempenho que liberta o Defender dos obstáculos do tráfego e o leva a destacar-se numa selva totalmente nova: as autoestradas e trajetos urbanos.

Assim, há duas opções Diesel, um 2 litros com 200 ou 240 cv e duas unidades a gasolina: um 2 litros com quatro cilindros e 300 cv e um V6 com 3 litros e 400 cv que surge associado a um sistema mild-hybrid de 48V.

Neste último, um motor elétrico (assistido por uma bateria de iões de lítio) serve de gerador e de motor de arranque, assistindo ainda o motor a gasolina com alguma energia nos “tempos livres”.

Eletrificação, uma boa aliada

Foi justamente a versão mild hybrid (a mais potente de toda a gama do novo Land Rover Defender) que testámos neste primeiro contacto dinâmico.

O Defender P400 move-se com uma vivacidade que impõe respeito a alguns pequenos GTi (ter 550 Nm debaixo do pé direito das 2000 às 5000 rpm ajuda). Prova disso mesmo são os 6,1 s na aceleração dos 0 a 100 km/h e os 191 km/h de velocidade máxima.

A caixa de 8 velocidades, com assinatura da ZF, agradece o empurrão elétrico em acelerações intermédias, mas faz também ela um muito bom trabalho na “digestão” do que lhe é enviado pelo motor. Ao mesmo tempo, convida a uma condução mais desportiva se colocarmos o seletor da caixa automática na posição “S”.

Consegue ser rápida e suave, o que se agradece tanto em asfalto como no meio de uma pendente feita de rochas ou lama, local onde as redutoras são tão úteis quanto uma rede para um trapezista.

O som do V6 é sempre refinado, com frequências de cantor lírico baixo, mas sem nunca ser demasiado presente. Isto é o resultado de um esforço conjunto de refinamento do motor e da insonorização do habitáculo.

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Quando o objetivo é “perder velocidade”, os travões merecem a nossa aprovação pela potência da “dentada”, mas também por não revelarem sinais precoces de fadiga em utilizações mais intensivas.

A única exceção é em descidas longas e com bastantes curvas. Nestes casos, o pedal da esquerda começa a descer um pouco mais ao cabo de muitas solicitações.

À conquista de novos habitats

Ao contrário do que acontece com os SUV modernos, o Defender assume-se como um 4×4. Prova disso é a natural inclinação da carroçaria (sem que chegue a provocar enjoos ou a arriscar a estabilidade de forma preocupante). Afinal de contas sempre são quase dois metros de altura e 2,5 toneladas de peso…

E se as aptidões que servem para deixar para trás o mais inóspito dos terrenos estão já bem documentadas, a sua compatibilidade com o habitat urbano evoluiu exponencialmente.

A juntar à posição de condução melhorada, há agora uma direção que faz muito mais do que meramente apontar as rodas no sentido certo, um conforto de rolamento e uma capacidade de amortecimento (os amortecedores eletrónicos são de série) que fazem o Defender original parecer uma carroça.

Já o consumo médio no dia-a-dia ficará perto dos 15 l/100 km, mesmo que se use o pedal da direita com moderação.

Boas vistas para qualquer tipo de “selva”

Ao volante apercebemo-nos de imediato que a visibilidade para o exterior é muito boa, fruto da linha de cintura baixa, dos assentos altos e da superfície vidrada generosa.

O braço não fica “esmagado” pela porta nem o nariz ameaçado pela proximidade do para-brisas, dois dos vincados traços de personalidade do modelo original e que desapareceram com o novo Land Rover Defender.

Falando de visibilidade “induzida”, há que destacar o sistema de monitorização 360º. Este deixa ver o que há à volta e até por baixo do Defender, seja asfalto, rochas pontiagudas a ameaçar os pneus, crateras no meio do trilho ou descidas a pique tapadas pelo capot.

Conetividade em alta

Outros sinais de modernidade são o head-up display, o painel de instrumentos digital ou o ecrã tátil rodeado por mais entradas USB do que as que encontramos num escritório.

Não restam dúvidas: a “carroça com motor” transformou-se numa espécie de computador sobre rodas, com mais software do que muitos aviões comerciais.

O que pensar sobre esta “invasão” de ecrãs e comandos digitais? Em asfalto são práticos, intuitivos (depois de um período de habituação) e ajudam a libertar espaço.

Já no meio de saltos e balanços pode ser complicado acertar onde queremos no ecrã tátil para selecionar a função desejada, mas a isto chama-se avanço tecnológico e não há marcha-atrás.

O info-entretenimento está sempre online, com o sistema operativo a poder ser atualizado através dos chips 5G durante a condução.

Já o suporte de magnésio entre os bancos da frente não só oferece apoio aos ocupantes como ajuda a elevar a rigidez da carroçaria (o novo Defender tem a maior rigidez de carroçaria de qualquer Land Rover).

Por fim, para assegurar que o novo Land Rover Defender mantém o “ar de meccano”, a marca inglesa faz questão de deixar algumas cabeças de parafuso à vista, tanto nas portas como na própria consola.

Cabem 5, 6 ou 7

Na configuração do interior é possível optar por um terceiro banco dianteiro. Este não só pode servir para transportar um passageiro (desde que não seja muito grande ou a viagem seja curta) como serve de apoio de braços central.

Quando este terceiro banco está a ser usado (ou o óculo traseiro está tapado), o retrovisor interior exibe uma imagem colhida por uma câmara digital no exterior, para que o condutor continue a ver o que há atrás do carro, não beliscando a segurança.

Apesar de interessante, esta solução prejudica um pouco a noção de profundidade, parecendo que qualquer veículo que nos segue está prestes a embater com a traseira do Defender…

A versão de 5 portas que testámos chama-se 110 (uma referência à distância entre eixos, em polegadas, dos antepassados) e é bem maior que a 90 de 3 portas.

Curiosamente, apesar de ser bem mais curta que a versão 110 e medir menos 44 cm de distância entre eixos, a versão de três portas consegue transportar seis passageiros (com exceção da variante comercial).

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Por falar em distância entre eixos, no caso do Land Rover Defender 110 esta é de 3 metros (mais 10 cm do que num Discovery), razão pela qual é possível transportar cinco a sete pessoas, em duas ou três filas de bancos, assegurando que, com cinco a bordo, o espaço é amplo.

Finalmente, há borracha no piso do habitáculo da bagageira, tudo para que seja fácil de limpar. Já os passageiros da segunda fila de bancos têm saídas de ventilação direta com regulação de temperatura independente.

Tecnologia para nunca ficar pelo caminho

Por mais que o novo Defender pisque o olho aos nativos digitais e torne a condução tão próxima quanto possível de uma simulação, nada disso impede que ele continue a ser, acima de tudo, um muito competente veículo para o todoterreno “duro”.

Ainda existem suficientes interruptores e botões tradicionais, mas claramente menos “puro” porque a eletrónica e os processos automatizados ou semi-automatizados tomaram conta de muitas das operações.

Um dos ajudantes mais importantes para quem realmente sujeitar o Defender a trajetos “puros e duros” (neste caso cursos de água mais fundos) é o sistema “Wade Sensing”.

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Este permite saber qual a profundidade da água antes de “mergulhar”. É que apesar de o Land Rover Defender conseguir “ter pé” até aos 900 mm, não convém ir além disso.

Podemos ver no ecrã central a profundidade da água à nossa frente e uma animação do Defender a avançar pelo riacho.

Ao mesmo tempo, o sistema configura a ventilação para recircular ar pelo habitáculo, suaviza a resposta do acelerador, eleva a altura da carroçaria e ajusta o funcionamento dos diferenciais.

Já em terreno seco, o sistema pressiona as pastilhas de travão contra os discos para os limpar e secar. Impressionante.

O vasto arsenal eletrónico define um pouco do ambiente a bordo e influi na maneira como o Defender se move: “Terrain Response2” é o nome do sistema de assistência central que a Land Rover refinou para tornar qualquer novato num especialista com aspirações a participar no Dakar.

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E com a particularidade de o poder fazer com um veículo com chassis monocoque (em vez de longarinas), suspensão independente às quatro rodas com duplos triângulos sobrepostos à frente e multibraços atrás — com tirantes adicionais no lugar do eixo rígido para beneficiar a rigidez lateral — com muito alumínio e com um sub-chassis dianteiro e traseiro em aço.

Tudo soluções que contribuíram para que a rigidez torsional seja três vezes superior à do velhinho antecessor.

Já a plataforma parte da que conhecemos como D7 no Jaguar XE e acrescenta um “x”, de 4×4, recebendo o motor longitudinal e, claro está, tração às quatro rodas.

4×4, redutoras, suspensão pneumática, amortecedores eletrónicos…

É para o Land Rover Defender adaptar-se ao que o rodeia. A suspensão, o controlo de estabilidade, a transmissão automática e a distribuição de potência da tração às quatro rodas “moldam-se” à medida do que o condutor escolhe através de simples toques no ecrã central.

Num terreno de areia profunda baixar a pressão dos pneus e engrenar as redutoras será quase sempre suficiente para não ficar preso.

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Se há rochas ameaçadoras debaixo do Defender será útil subir a suspensão (até 75 mm) graças à suspensão pneumática (de série no 110).

Já na ida a um restaurante chique, o Defender faz de cavalheiro ajudando a senhora de salto alto e baixando a suspensão em 5 cm.

Independentemente do tamanho das rodas (há jantes de 18 a 22”) os ângulos característicos de todoterreno são os melhores do mercado, suplantando Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser ou Mercedes-Benz Classe G.

Em parte isto deve-se à suspensão pneumática que os rivais não têm (prova disso é que o Defender 90 já não consegue destacar-se neste campo, por ter molas helicoidais em vez de pneumáticas).

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No capítulo do conforto, é até possível projetar o gancho de reboque a partir do interior do carro ou pesar a carga do que vai ser rebocado.

Existe ainda um sistema avançado de assistência ao reboque que deixa que o condutor o controle com a ponta dos dedos a partir de um comando giratório na consola central.

No Defender original o condutor podia bloquear o diferencial central manualmente, utilizando a alavanca das redutoras. No novo é possível evitar que as rodas patinem nos dois eixos ao selecionar-se o controlo eletrónico dos diferenciais central e traseiro no respetivo menu no ecrã central.

Por lá também é possível optar entre três definições de resposta do motor e da caixa de 8 velocidades, da direção e do controlo de tração, permitindo “ moldar” o Defender à experiência nestas andanças e à perícia de quem conduz.

Já os mais cautelosos contam sempre com os vários modos de condução do sistema “Terrain Response2” (Normal para asfalto, curso de água, rochas, lama/sulcos, relva/gravilha/neve ou areia).

Especificações técnicas

Já disponível em Portugal, o novo Land Rover Defender vê os seus preços arrancarem nos 81 813 euros na versão de três portas e nos 89 187 euros no caso da variante de cinco portas.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

Testámos o Land Rover Defender 110 MHEV. A lenda vive!

Primeiras impressões

8/10

Em contraste com o velho Defender que polarizava afetos ao ser guiado — ou se amava ou se odiava o dinossauro — o seu sucessor é capaz de merecer a aprovação temperada de uma audiência mais ampla. Suspensão muito competente, chassis carregado de ajudas eletrónicas, habitáculo amplo e tecnologicamente muito dotado e motor/caixa competentes conferem um cunho racional a esta lenda viva que deixa o TT puro e duro ao alcance de qualquer principiante. Mas para os puristas do TT puro e duro a viagem não é, em si mesmo, um destino? E fazer com que a sua perícia e esforço não sejam a chave para sair de qualquer situação difícil em 4x4 é algo desejável para o comprador tradicional de um Defender? Bom… é verdade que a Land Rover passou por cima das preferências dos militantes incondicionais da “marca” Defender (e das suas possibilidades financeiras também), mas não é menos certo que este passa a ser um dos melhores 4x4 do mercado para quem realmente sai empenhadamente de estrada… e que, por acaso, se chama Defender.

Data de comercialização: Julho 2020

Prós

• Tecnologia (transmissão/chassis/suspensão)
• Conforto de rolamento
• Info-entretenimento
• Recursos eletrónicos

Contras

• Preço elevado
• Corte do posicionamento passado
• Recursos eletrónicos

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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