Já conduzimos o novo Fiat 500, agora 100% elétrico. A “dolce vita” tem um preço

Em 1957 a Fiat começou a erguer-se do pós-guerra com o lançamento do Nuova 500, um mini urbano, indicado para as debilitadas finanças dos italianos (em primeira instância), mas também dos europeus. 63 anos mais tarde, reinventa-se e o novo 500 passa a ser apenas elétrico, sendo o primeiro modelo do Grupo a sê-lo.

O 500 é um dos modelos da Fiat com melhores margens de lucro, vendido cerca de 20% acima da concorrência, graças ao seu design retro que evoca o passado dolce vita do Nuova 500 original.

Lançada em 2007, a segunda geração continua a ser um caso sério de popularidade, com vendas anuais sempre entre as 150 000 e as 200 000 unidades, indiferentes à regra dos ciclos de vida que ensina que quanto mais o carro envelhece menos compradores seduz. Justificando o seu estatuto icónico — e os ícones só ganham encanto com a idade — nos dois últimos anos chegou às 190 000 matrículas.

Aposta na direção certa

A aposta num novo 500 elétrico parece ser, por isso, um passo importante na direção certa. A Fiat demorou a apresentar o seu carro 100% elétrico que — se excluirmos um primeiro 500e de 2013, um modelo feito propositadamente para estar em conformidade com os regulamentos do Estado da Califórnia (EUA) — até foi é o primeiro do Grupo Fiat Chrysler, o que revela o atraso do consórcio norte-americano neste domínio.

Quem agradece é o sr. “Tesla” que já se vê com os bolsos ainda mais cheios à custa de créditos de emissões que se prepara para vender à FCA, longe de poder cumprir as metas de emissões de CO₂ para 2020/2021.

E só mesmo essa urgência em reduzir as emissões de CO₂ no imediato justifica que, num quadro de iminente fusão entre a FCA e o Groupe PSA, não seja possível esperar pela adaptação da plataforma elétrica dos franceses aos modelos italianos depois de os dois consórcios conseguirem concluir a sua união, de facto, o que deverá ocorrer no primeiro trimestre do ano que vem.

As 80 000 unidades do novo 500 elétrico previstas para o primeiro ano completo de produção (na profundamente renovada fábrica de Mirafiori) serão uma preciosa ajuda para que a descontaminação na FCA comece a tomar forma.

Elétrico, sim… Mas acima de tudo um 500

Este é, portanto, um dos automóveis que melhor conseguiu ir buscar traços do passado e fundi-los com linhas atuais de uma forma universalmente sedutora e sem vestígios de envelhecimento. E é um modelo que tem uma imagem muito superior ao dos restantes Fiat, a tal ponto que o, hoje, CEO do Grupo Renault, o italiano Luca De Meo, chegou, nos seus tempos de diretor de marketing da Fiat, a equacionar criar uma submarca 500…

Por isso é que, mesmo com uma plataforma nova e um sistema de propulsão inédito (Laura Farina, engenheira-chefe, assegura-me que “menos de 4% dos componentes do novo modelo transitam do anterior”), o novo 500 elétrico adotou as vestes, retocadas, do 500, uma decisão fundamental, no entender de Klaus Busse, vice-presidente de design da FCA Europa:

“quando lançámos o concurso interno para um Fiat compacto elétrico recebemos propostas muito diferentes de alguns dos nossos centros de estilo, mas para mim era evidente que este seria o caminho a seguir”.

O carro cresceu (5,6 cm em comprimento e 6,1 cm em largura), mas as proporções mantiveram-se, apenas se percebendo que o alargamento das vias em mais de 5 cm deu também lugar a um alargamento das cavas das rodas, para tornar o carro mais “musculado”.

Busse explica mesmo que “o 500 de 1957 tinha uma cara triste e por ser de tração traseira dispensava a grelha frontal, o 500 de 2007 era todo sorridente, mas a Fiat conseguiu uma solução técnica para fazer uma grelha de radiador pequena e rebaixada e agora o Novo 500, cuja expressão facial se tornou mais séria, prescinde da grelha por não precisar de refrigeração na ausência do motor de combustão” (a pequena grelha horizontal inferior é usada para arrefecer durante o carregamento de potência mais elevada).

Revolução interior I

No novo 500 também o interior é muito melhorado, nomeadamente com o mais avançado sistema de infoentretenimento usado por um Fiat até hoje. E há inovações “Dolce Vita” como o som para aviso dos peões sobre a sua presença, um requerimento legal a velocidades de 5 a 20 km/h. É que, convenhamos, é muito mais agradável ser alertado pelos melodiosos acordes de Nino Rota para o filme Amarcord (de Federico Fellini) do que pelo zumbido de um cyborg como acontece com vários carros elétricos de hoje.

Há ganhos em habitabilidade pelo aumento da largura e comprimento (a distância entre eixos também cresceu 2 cm) e isso nota-se, sobretudo, na largura de ombros à frente e não tanto no espaço para pernas atrás que continua a ser muito apertado.

Fiz a experiência de me sentar ao volante do carro de 2007 e neste de 2020 e deixei de magoar o cotovelo esquerdo contra o painel da porta ou o joelho direito contra a zona circundante do seletor da caixa, neste caso porque não existe uma transmissão clássica, porque há muito mais espaço livre no piso e o fundo do carro foi aplanado. Como consequência a consola central conta com mais um espaço de arrumação de pequenos objetos, tendo o que existia aumentado o volume em 4,2 l.

O porta-luvas é também muito amplo e desce (em vez de “cair”) quando se abre, o que não é comum neste segmento, mas os materiais do tabliê (de aspeto geral mais sério do que no do antecessor) e painéis de portas são todos de toque duro, como seria expetável: afinal de contas, é assim em todos os elétricos, mesmo de classes mais altas e em todos os modelos do segmento A. Na segunda fila os ganhos são menos evidentes.

Revolução interior II

O tabliê é totalmente plano e contém poucos comandos físicos (os que existem parecem teclas de piano) e coroado com um novo ecrã de infoentretenimento de 10,25” (nesta versão), totalmente configurável para que cada utilizador possa visualizar mais facilmente os elementos que considera serem os mais relevantes.

O grafismo, a rapidez de funcionamento, a possibilidade de emparelhamento simultâneo com dois telemóveis, a personalização de até cinco perfis de utilizadores constituem um salto quântico face ao que a Fiat tinha no mercado até à data e faz parte do equipamento de série destas ricamente equipadas versões de lançamento “La Prima” (500 unidades por país do cabrio, já esgotadas, e agora outras 500 da versão de tejadilho rígido, com preços a começar nos 34 900 euros).

Há luzes de máximos automáticas, cruise control inteligente, conetividade AppleCar e Android Auto sem fios assim como carregamento de telemóvel sem fios, câmara de visão traseira HD, travagem de emergência com deteção de peões e ciclistas, além de interior com materiais reciclados e ecopele (plásticos recuperados dos oceanos), o que quer dizer que nenhum animal foi sacrificado na sua execução.

4 imagens

O quadro de instrumentos, de 7”, é igualmente digital e admite configurações, o que permite que, entre os dois monitores, se consiga uma vasta informação, facilmente acessível, segundo o que deu para perceber nesta primeira experiência ao volante, que decorreu na cidade de Turim, mais de um mês antes da apresentação oficial à imprensa, que também irá decorrer na cidade-sede da Fiat.

Experiência de condução promete

Mesmo com algumas interrogações em mente — como a forma que a Fiat vai vender um 500 da geração anterior, que agora só existe como híbrido suave (mild-hybrid), ao lado de um novo 500 100% elétrico, mas que é um carro totalmente novo e por quase o dobro do preço, mesmo quando chegarem as versões “de acesso” à gama antes do final do ano — a expetativa era grande para ver como se comportava a nova coqueluche da marca italiana.

Alguns dados fundamentais para percebemos o que temos em mão, explicados pela engenheira-chefe, Laura Farina, ainda antes do arranque para um trajeto de 45 minutos, não mais de 28 km:

“A bateria, feita pela Samsung, está colocada entre os eixos no piso do carro, é de iões de lítio e tem uma capacidade de 42 kWh e um peso a rondar os 290 kg, elevando o peso do carro até aos 1300 kg, alimentando o motor elétrico dianteiro de 118 cv”.

Como consequência deste pesado elemento no piso, o centro de gravidade do carro foi rebaixado e a repartição de masses é mais equilibrada (a Sra. Farina situa-a em 52%-48%, versus 60%-40% no antecessor a gasolina), prometendo um comportamento em estrada mais neutro.

Finalmente, ao volante do novo 500 elétrico

Abro a capota de lona que vai até à tampa da bagageira — com os mesmos 185 l do antigo 500 — tornando a viagem muito mais arejada e cénica, mas prejudicando a visibilidade traseira, e tento fazer chegar os tímpanos às relaxantes notas musicais — ou vice-versa —, mas sem sucesso, ao menos em espaços abertos (e faz sentido: é para avisar os peões, não o condutor, sobre a presença do carro que rola “de pantufas”).

O volante somou logo pontos por poder ser agora regulado em profundidade (único na classe), além de altura e mais algumas casas decimais por ter uma posição menos “deitada” (menos 1,5º), ficando lançado o mote para uns divertidos 45 minutos de condução.

As estradas urbanas da capital piemontesa são pródigas em buracos e ressaltos, dando a perceber que, mesmo tendo sido afinado para uma resposta equilibrada entre conforto e estabilidade, o novo 500 elétrico pisa de modo mais firme do que o antecessor.

Em alguns casos a suspensão é um pouco ruidosa e sacode a carroçaria (e os ossinhos humanos no interior), mas, em compensação, há ganhos claros em estabilidade (cortesia das tais vias alargadas). Os desafios criados pela entrega instantânea dos 220 Nm de binário, quando temos o pé pesado, são bastante bem geridos pelo eixo dianteiro, ao menos nas rotundas com asfalto com bom atrito que fomos apanhando pelo caminho.

3,1s de 0 a 50 km/h podem tornar o novo 500 elétrico o rei dos semáforos e deixar algum assanhado Ferrari com alguma azia, mas não é muito aconselhável adotar este tipo de toadas mais agressivas, que garantidamente serão pagas em sacrifício de autonomia.

Seja como for, esse registo acaba por ser mais relevante do que o sprint de 0 a 100 km/h em 9s, tendo em conta que o 500 passará grande parte da sua existência na selva urbana. Onde é bastante útil o diâmetro de viragem de apenas 9 m ou o novo sistema de sensores a 360º que permitem gerar uma visão zenital, como se fosse captada por um drone.

Vai longe?

Os engenheiros italianos falam em 320 km (ciclo WLTP) de autonomia e bastante mais em cidade, mas o certo é que apenas rodei 27 km em cidade e a carga da bateria caiu 10%, e o consumo médio indicado na instrumentação foi de 14,7 kWh/100 km, o que não permitiria passar dos 285 km com uma única carga completa de bateria.

Com a agravante deste registo ter sido alcançado no modo Range, um dos três disponíveis e que ajuda a chegar mais longe, porque aumenta a capacidade regenerativa pela desaceleração.

Os outros dois modos são o Normal e o Sherpa. O primeiro deixa o carro rolar mais — demais até — e o último desliga dispositivos que consumam bateria, como o ar condicionado e aquecimento de bancos para, tal como o fiel guia dos Himalaias, assegurar que a sua preciosa carga chega ao destino.

4 imagens

Ouvi um colega da imprensa espanhola queixar-se que a desaceleração no modo Range era excessiva, isto antes do meu turno de condução. Não gosto de discordar por discordar, mas foi o modo que mais gostei, porque permite conduzir “apenas com um pedal” (o do acelerador, esquecendo o do travão) se o processo for feito de forma suave — gerindo o curso do pedal da direita, nunca se produz uma travagem desconfortável, antes ficando a sensação de que se está a acelerar e a travar ao mesmo tempo. Uma forma de conduzir que seria negativa num carro com motor de combustão, mas que aqui soma vantagens.

Importante referir que no modo Sherpa a velocidade é limitada a 80 km/h (e a potência não vai além dos 77 cv), mas o rendimento máximo está apenas à distância de uma pisadela a fundo do acelerador, para que não se gere nenhuma situação aflitiva perante uma necessidade súbita de potência.

5 imagens

O carregamento de 100% da bateria em corrente alternada (AC) a 11 kW tardará 4h15min (a 3 kW serão 15h), mas em carga rápida em corrente direta (DC, para a qual o novo 500 dispõe de um cabo Mode 3) a um máximo de 85 kW, o mesmo processo poderá tardar não mais de 35 minutos.

E, desde que tenha um posto de carga rápido por perto, pode até adicionar 50 km de autonomia em não mais de cinco minutos — o tempo para sorver um cappuccino — e prosseguir a viagem até casa.

A Fiat inclui uma caixa de parede (wallbox) no preço do carro, que permite carregar em casa com uma potência de 3 kW, que pode ser (com um custo extra) mais do que duplicada para 7,4 kW, permitindo que uma carga completa possa ser feita em um pouco mais de seis horas.

Especificações Técnicas

Já conduzimos o novo Fiat 500, agora 100% elétrico. A “dolce vita” tem um preço

Primeiras impressões

7/10

O apelo icónico deste conceito criado em 1957 renova-se com uma estética mais adulta, um pouco mais de tamanho e de espaço, uma melhorada competência dinâmica e uma agilidade de “Speedy Gonzalez” a furar por entre touros na cidade. Isto ao mesmo tempo que a conetividade e qualidade/funcionalidade dos ecrãs digitais eleva a experiência geral a bordo para patamares muito superiores. As 500 unidades “La Prima” do descapotável já têm dono(s), tendo-se iniciado no final de agosto as encomendas online do novo 500 de tejadilho rígido. Tendo em conta o número reduzido de unidades desta série muito nutridas de extras, até se percebe o posicionamento de preço (34 900 euros), mas mesmo com o fator "dolce vita" de que o sucesso do 500 não pode ser dissociado, as versões de acesso terão forçosamente de ficar abaixo da barreira psicológica (e não só) dos 30 000 euros: o que continuará a ser um posicionamento bastante ambicioso, não só porque quase dá para comprar dois 500 da geração anterior como também por ser um preço próximo do de um Peugeot e-208 (um segmento acima) ou mesmo de um Volkswagen ID.3 (dois segmentos acima), com autonomias similares. E mesmo sendo a distância que se pode percorrer por cada carga completa de bateria um dos fatores decisivos da e-mobilidade, o consumidor não deixou de apreciar atributos como um interior mais espaçoso ou uma bagageira mais ampla.

Data de comercialização: Outubro 2020

Prós

• Agilidade urbana
• Evolução geral do tabliê/ecrãs digitais
• Comportamento mais equilibrado
• Imagem icónica

Contras

• Preço
• Espaço atrás
• Suspensão dura em maus pisos

concorrentes

Honda e. Já chegou a Portugal e sabemos quanto custa

João Delfim Tomé

Renault ZOE 2020 em vídeo. Mais autonomia, potência e MAIS BARATO

Guilherme Costa

Peugeot e-208 em vídeo. Testámos o leão 100% ELÉTRICO

Fernando Gomes

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

Fiat, 500, Berlina

Elétricos, Fiat, Fiat 500