A jóia da coroa? Já conduzimos o DBX, o primeiro SUV da Aston Martin

Está confirmado que Daniel Craig não vai arrasar no grande ecrã aos comandos do Aston Martin DBX no próximo episódio (o 25º) da saga James Bond (No time to die).

Alegrem-se, mesmo assim, os fãs da exclusiva marca britânica porque o 007 irá guiar nada menos do que quatro modelos da Aston para fugir aos maus da fita: o clássico DB5, o V8 Vantage, o novo DBS Superleggera e o Valhalla.

Mas para vencer terrenos como a neve, a lama e as montanhas durante as épicas perseguições ao mais famoso agente secreto do mundo talvez o novo Defender — que terá presença garantida — seja mesmo o veículo mais indicado e não um não um mais moderado SUV.

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Ainda que o DBX venha equipado com um infindável motor V8 de 550 cv, tração às quatro rodas, vetorização de binário, barras estabilizadoras eletrónicas e uma suspensão pneumática de três câmaras que pode aumentar a altura ao solo em 4,5 cm.

Mas vamos por partes

O DBX tem bons argumentos para se tornar o mais vendido e lucrativo modelo de sempre em 107 anos de história da Aston Martin.

O DBX surge num momento crucial para a Aston Martin, depois de dois anos com resultados negativos, deste que passou a ser cotada em bolsa, em 2018. O quadro que já não era muito favorável, com lucros quase residuais ao longo das décadas anteriores, piorou bastante e os prejuízos no primeiro semestre deste ano foram de 200 milhões de euros.

Foi, por isso, necessário procurar novos investidores, no caso o multimilionário canadiano Lawrence Stroll que injetou capital na marca britânica e ditou a saída do anterior CEO, Andy Palmer, substituído a 1 de agosto por Tobias Moers.

O alemão esteve à frente da AMG, onde conseguiu um crescimento exponencial de vendas e dos resultados financeiros da divisão de performance da Mercedes-Benz e até já tinha relações diretas com a Aston Martin, a quem a AMG fornece o motor 4.0 V8 (usado neste DBX e nos Vantage e DB11) além de outros componentes de eletrónica e até algum know-how na montagem dos veículos.

Primeiro SUV em 107 anos

A transformação estava em curso e o primeiro SUV em 107 anos de Aston Martin era visto como a chave para financiar a marca britânica, não só por o potencial de vendas globais ser muito superior ao de qualquer outro Aston Martin alguma vez produzido (primeiro de sempre com cinco lugares e num formato de apelo global) como também a margem de lucro dos SUV é bastante grande.

Por isso foi feita uma fábrica de raiz (em Gales) e desenhada uma plataforma específica para o Aston Martin DBX, que tem previstas mais versões nos próximos anos, como uma de três filas de bancos (para piscar ainda mais o olho a clientes norte-americanos e chineses) e outra com uma traseira mais cortada, na linha do que fizeram Porsche (Cayenne Coupé), BMW (X6) ou Mercedes (GLE Coupé).

Mas a crise pandémica agravou as contas e a mudança de liderança aconteceu mesmo.

Fazer um SUV deste calibre vai muito para além de simplesmente elevar a altura ao solo (o que também foi feito, no caso de 19 cm e que pode variar em cinco níveis até um máximo de 9,5 cm), tendo sido necessário criar uma nova plataforma de base, onde imperam vários tipos de alumínio.

Entre um Lamborghini e um Bentley

Não estamos, portanto, perante um Lamborghini Urus ou um Bentley Bentayga, mas numa espécie de ponto intermédio entre ambos, entre essas fronteiras da enorme agressividade e de um oceano de conforto.

Uma mistura de experiência de condução Gran Turismo como no DB11, com pinceladas de superior carácter desportivo como no Vantage, habitabilidade/funcionalidade inéditas e aptidões para sair do asfalto.

Essa fusão de DB11/Vantage percebe-se logo no design exterior deste SUV gigantesco cujas proporções (capô muito alongado e chegado atrás, traseira empinada) acabam por ser dissimuladas: com 5,04 m de comprimento é 4 cm maior do que o Range Rover e a sua distância entre eixos (acima dos três metros) é a maior desta classe.

Mas, claro, o Aston Martin DBX é 19 cm mais baixo do que o Range Rover e 5 cm do que o Bentayga, porque tem que oferecer um comportamento compatível com os circuitos de corridas.

Mesmo sendo verdade que nem no caso do fora de estrada, para o qual está efetivamente habilitado (tração às quatro rodas, suspensão pneumática com elevação, altura ao solo elevada), nem dos circuitos (barras estabilizadoras eletrónicas para conseguir controlar o rolamento de carroçaria de um veículo de 2,5 t e quase 1,70 m de altura, suspensão que pode descer 15 mm) isso vá realmente acontecer, exceto com uma esmagadora minoria de utilizadores.

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Outros destaques na carroçaria: ausência de apêndices aerodinâmicos ostensivos (os mais óbvios são o pequeno spoiler e o defletor na tampa da bagageira que conspiram com o extrator inferior para retirar o ar debaixo do carro e aumentar a estabilidade a alta velocidade), portas laterais sem molduras (relativamente pequenas, mas com amplo ângulo de abertura).

Tudo teve de ser feito a partir de uma tábua rasa — o projeto iniciou-se em 2015 — porque nunca existiu um SUV na Aston Martin, pelo que compreendo quando Becker confessa que “este foi o carro mais difícil que fiz na vida”.

Menos dúvidas no interior

No interior não eram tão grandes as incógnitas, porque um Aston Martin é um Aston Martin, mesmo que “em pontas”.

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Superfícies cromadas, madeira (misturada com fibras sintéticas para ter um aspeto de tecido), Alcantara (é o primeiro carro do mundo com esse revestimento no tejadilho panorâmico) e solidez/qualidade de materiais não são propriamente uma surpresa.

Mas há algo em que o Aston Martin DBX não adere às novas tendências: por um lado usa e abusa de pele verdadeira (há vaquinhas por todo o lado, até nas grelhas dos altifalantes), por outro há muitos botões entre a consola central e a zona intermédia to tabliê, onde na parte superior estão os botões que controlam a caixa (automática de nove velocidades, que também vem da Mercedes).

Salão de Guangzhou 2019

Este é o interior do novo Mercedes-Maybach GLS

O Mercedes-Maybach GLS quer ser o derradeiro SUV de luxo e o seu opulento interior é, talvez, o melhor cartão de visita para o confirmar.

Fernando Gomes

Olhando para os coupé da marca inglesa, percebe-se que houve uma melhoria qualitativa na qualidade geral dos revestimentos deste interior e que o software é mais rápido e de aspeto mais moderno.

Mala enorme, habitáculo estreito

Condutores mais pequenos é melhor guiarem perto do volante (e o botão Drive mais à direita é bom para carros com volante desse lado… até parece que os engenheiros ingleses não passaram seis meses a afinar a posição de condução).

O ecrã de infoentretenimento de 10,25” (que não é tátil para não ficarem marcadas as inestéticas impressões digitais) está bem integrado no tabliê, a instrumentação digital de 12” permite ver tudo e mais alguma coisa (sendo digital é também configurável) e entre os bancos há uma ponte (abaixo do qual dá para guardar objetos e também um joystick que conhecemos há bastante tempo na Mercedes-Benz (o hardware é o mesmo, o software foi naturalizado inglês).

A bagageira tem um volume de 632 l, o que quer dizer que apenas é superada pela do Porsche Cayenne neste segmento, ficando à frente de rivais de grande porte como o Bentley Bentayga (484 l) e Range Rover Sport (489 l), por exemplo.

O espaço para pernas atrás é muito generoso, percebendo-se que o DBX foi mais pensado para uma utilização a dois quando constatamos que a largura é insuficiente para que viajem confortavelmente três passageiros na segunda fila.

Por todas as razões e mais alguma (entre as quais ter a maior distância entre eixos da classe) a rigidez foi reforçada ao máximo e a suspensão de duplos triângulos sobrepostos à frente e multibraços atrás em alumínio fundido dá o seu contributo.

E mesmo com recurso ao metal leve, o peso do Aston Martin DBX ascende a 2245 kg (bem distribuído, com 53% à frente e 47% atrás, também possível por o motor ter sido montado o mais atrás possível, quase em cima do eixo dianteiro).

Este é um SUV de tração traseira em grande parte do tempo, que passa a 4×4 quando existem condições de piso com menos aderência (pode enviar até 47% do binário para as rodas dianteiras), sendo tudo gerido entre três diferenciais e a tal caixa automática com sotaque alemão (que cumpre, mas é menos suave e rápida do que a de oito velocidades com que os restantes Aston Martin vivem).

Comportamento natural, mas estável

Logo nas primeiras centenas de metros torna-se claro que vamos sentados ao volante mais baixos do que é normal num SUV deste segmento, o que, juntamente com a linha de cintura relativamente alta, nos faz sentir mais num crossover ou num GT alto do que num SUV.

Esta ideia combina bem, aliás com outros atributos dinâmicos, como a direção rápida, precisa e comunicativa e com o muito controlo de rolamento da carroçaria que quase nos faz esquecer que, em comparação com um DB11, por exemplo, estamos sentados uns 20 a 30 cm mais acima.

As barras estabilizadoras eletrónicas mais potentes do mercado — conseguem enviar 1400 Nm para a frente ou para trás em 0,2 segundos — ajudam a explicar este bom resultado que não seria possível conseguir, ao menos com o mesmo conforto, com um sistema mecânico.

Mas não deixa de existir um pouco de rolamento, o que é intencional, como confirma Becker: “um excesso de efeito de estabilização iria criar uma sensação de condução artificial que quisemos evitar”.

Mais perto ou mais longe do chão?

A capacidade de assimilar irregularidades no asfalto é outro ponto positivo, mas a baixas velocidades a combinação de alumínio nas suspensões e de molas pneumáticas resulta em mais ruído do que o esperado.

Depois, os diferentes modos de condução permitem preparar o DBX para o terreno que tem pela frente: o GT é o normal, muito equilibrado como já vimos, depois temos o Sport (suspensão desce 15 mm), o Sport Plus (-30 mm), Terrain (+15 mm), Terrain Plus (+45 mm) e Individual.

Para carregar volumes mais pesados (o piso da mala está a 80 cm do solo) ou para ajudar pessoas com mobilidade condicionada a entrar/sair do carro (mesmo com as soleiras das portas reduzidas ao mínimo) a suspensão pode descer 5 cm com o Aston parado.

Na secção 4×4 desta experiência dinâmica com o Aston Martin DBX deu para confirmar o esperado. Que as ajudas eletrónicas (ajuda a descidas íngremes, vetorização de binário), a tração total, os vários diferenciais, o elevado binário (700 Nm), o aumento da altura ao solo e a possibilidade de retirar da equação as barras estabilizadoras com tecnologia de 48 V (para viabilizar um maior cruzamento de eixos) ajudam o DBX a superar uma série de obstáculos a que quem paga mais de 200 000 euros por um automóvel não terá vontade de sujeitar.

Entre os quais a água, sendo a capacidade de vau de 50 cm graças também a um tubo de respiração instalado no diferencial eletrónico traseiro que pode ser importante, por exemplo, quando o SUV tem que entrar um pouco na água para deixar ou retirar um barco (usando a sua capacidade de reboque até 2,7 t).

Motor V8 AMG muito “mexido”

De momento apenas existe um motor para o DBX, o tal V8 de 4,0 l, comprado à AMG e sem qualquer tipo de hibridização (que não consegue compensar com desativação de metade dos cilindros em baixas ou nulas cargas de acelerador), que recebe um filtro de partículas e que foi acusticamente afinado para soar menos ameaçador do que noutras aplicações, mas igualmente forte e eloquente.

Os turbos foram mexidos, a gestão eletrónica, a taxa de compressão e até a ordem de “disparo” de cada cilindro, o que compreensivelmente criou um caráter próprio, tanto na resposta como na acústica. O condutor pode também criar mais ou menos alarido, no primeiro caso no modo de condução GT (válvulas de escape fechadas), no segundo em Sport Plus (abertas) em que o regime de ralenti também se eleva de 650 rpm para 800 rpm.

O nome Aston Martin remete logo para um mundo de sensações inebriantes servidas por prestações fora de série. E não é por pesar quase 2,3 t que o DBX deixa de poder chegar a 100 km/h em apenas 4,5s e prosseguir depois até aos 290 km/h e, apesar de alguma histeria que possa ser indiciada pelos números, a verdade é que tudo é feito da forma cavalheiresca que esperaríamos do carro de James Bond.

Em vias rápidas (muito rápidas…) é menos tenso do que o Porsche Cayenne, menos ofegante do que o Lamborghini Urus, mas com uma condução que envolve mais do que a de um Bentley Bentayga ou um Rolls-Royce Cullinan.

Depois, em curva, a afinação tendencialmente de tração traseira provoca alguns movimentos divertidos se for essa a intenção de quem guia, mas com menos abanões de cauda do que nos coupés da Aston. Não é tão ágil como os mais desportivos rivais (não temos eixo traseiro direcional aqui) nem tão duro mesmo nos modos Sport, que endurecem a atitude sem a tornarem “hostil”.

A caixa da Mercedes cumpre, sem entusiasmar, com uma ou outra hesitação nas reduções ou nas retenções de mudança, algo que se pode resolver usando as patilhas de passagem manual atrás do volante.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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