Audi e-tron GT. Estivemos nos bastidores com os responsáveis pelo Audi de produção mais potente de sempre

Além de termos tido oportunidade de testar o Audi e-tron GT na sua versão mais desportiva, a RS, a marca alemã deu-nos ainda a hipótese de entrevistar dois dos responsáveis pelo modelo alemão.

Um, Stefan Gsell, foi o responsável pela criação do som de rolamento do e-tron GT e confidenciou-nos que o “mundo real inspira sons digitais”.

O outro, Alexander Breuer, diretor de Produção do Audi e-tron GT não consegue deixar de referir que “é incrível produzir o e-tron GT e o R8 na mesma linha de montagem”.

Nesta entrevista damos-te a conhecer melhor o seu trabalho e alguns detalhes do novo modelo elétrico da Audi.

Tecnologia e natureza de “mãos dadas”

Como se cria o som para um automóvel elétrico desportivo?

Stefan Gsell (SG): Quanto mais estudámos a solução mais concluímos que sons extraídos da natureza poderiam corresponder melhor ao que queríamos que acompanhasse uma viagem a bordo do e-tron GT.

O carro tem um design muito forte e queríamos que o som também seguisse essa filosofia. Usámos um amplo espectro de som para conseguir cobrir as várias situações de condução, sem ser demasiado presente, mas suficientemente marcante e emocional.

As frequências baixas deixámos para acompanhar os momentos de performance mais desportiva e as médias e as altas para ajudar a assinalar a presença do carro em contexto urbano, para que outros utilizadores da via pública, como os peões ou ciclistas, tivessem consciência da aproximação do Audi e-tron GT.

O trabalho de pesquisa de frequências acústicas é mais digital ou analógico?

SG: Trabalhámos com tubos, ventoinhas, pás de helicópteros e chegámos a resultados surpreendentes.

Muitas vezes é o objeto mais improvável que gera o som mais apropriado, mas, ao contrário de um som, um carro deve soar de forma contínua e por isso acabámos por criar o nosso software (como não existia tivemos que o criar).

Pensamos que, no resultado final, o som obtido vale 1000 palavras. Usámos 32 pistas para as gravações que compusemos com sintetizadores, instrumentos musicais, tubos, etc.

Como funciona, resumidamente, o sistema?

SG: Um altifalante emite todo o som no exterior para cumprir os requerimentos legais — até 20 km/h na Europa e 32 km/h nos Estados Unidos para os quais foram criados modelos acústicos próprios, em frequência e volume, mesmo que o padrão seja bastante próximo — mas a partir dos 60 km/h deixa de ser audível, até porque o ruído dos pneus no contacto com o solo e aerodinâmico se sobrepõe.

Opcionalmente há um pacote de som mais um altifalante no exterior e dois na traseira do habitáculo, para uma experiência acústica mais imersiva.

Qual foi a maior dificuldade que encontrou neste processo?

SG: Não queríamos exagerar criando algo que soasse demais a “ficção científica” e resistir a essa tentação foi um dos maiores desafios.

Também foi importante diferenciar o som da Audi do da Porsche e até preferimos nem saber o que cada uma das equipas estava a fazer para evitar influências que não eram desejadas.

Apenas existe um som ou o condutor pode escolher/descarregar outros?

SG: O condutor pode influenciar o som ao escolher o modo de condução, “Efficiency”, “Auto”, “Dynamic” ou, com uma sonoridade que combine bem com essa disposição e atitude, dentro e fora do carro.

Poderíamos ter definido a possibilidade de ter diferentes tipos de som mas penso que fizemos a melhor opção e também porque é sempre necessário cumprir uma série de requisitos legais.

Elétricos

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Previsões apontam para a falta de capacidade em matérias-primas para produzir baterias, face à explosão esperada na produção de carros elétricos.

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É interessante também que o som no interior e no exterior do carro não é sempre o mesmo. No primeiro caso apenas se ouve em “Dynamic” (mas não em “Comfort” ou “Efficiency”) e mesmo assim é apenas um complemento ao som que é gerado no exterior.

Homens e máquinas juntos na linha de produção

De forma resumida, quais as etapas da produção do Audi e-tron GT?

Alexander Breuer (AB): Tudo começa com a produção da carroçaria em Boellinger Hoefe, depois a mesma é enviada para Neckarsulm (a apenas uma mão cheia de quilómetros de distância) para pintura e volta depois para Boellinger Hoefe para a montagem final que é feita ao lado do R8.

Afinal de contas, são os dois mais potentes Audi de produção em série de sempre.

O que fizeram de maneira diferente para que isso fosse possível?

AB: Este foi o Audi que mais rapidamente passou para a fase de produção em série graças aos testes virtuais que permitiram saltar muitos testes físicos com protótipos reais.

Foi instalada uma linha de montagem específica para este carro elétrico. A carroçaria e o chassis passam duas vezes pela linha de produção em processos totalmente automatizados tanto no interior como no exterior.

A primeira para a montagem de componentes no interior e a segunda para os de exterior. Há 10 robôs e 32 ferramentas, o que quer dizer que cada robô é capaz de desempenhar mais do que uma função: na primeira passagem pode estar a soldar e na segunda pode estar a fixar uma peça.

O robô tomará o lugar do ser humano nas cadeias de montagem do futuro?

AB: O R8 tem uma space frame de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono e é quase totalmente produzido à mão, enquanto o Audi e-tron GT tem uma estrutura com vários tipos de metais de ultra-elevada rigidez e com uma montagem quase totalmente automatizada.

Mas a perícia humana continua a ser insubstituível em alguns setores: a soldagem do pilar B é muito complicada e por isso temos os nossos artesãos especializados do R8 a soldar estes componentes de alumínio, usando para isso todos os seus anos de experiência.

Depois, antes do carro sair para a estação de pintura, há uma área de fixação de anexos onde são instalados elementos como as portas, para-choques e capô, onde uma vez mais cada superfície tem que ficar 100% perfeita, pelo que o olho e o toque humano são essenciais.

Seja como for, é uma ultra-moderna montagem que dispensa as clássicas linhas contínuas e que, em vez disso, usa uma série de veículos autónomos que transportam as peças e mesmo as carroçarias, entregando-as em cada local certo com enorme flexibilidade e funcionalidade.

Mas reconhece o contributo das novas tecnologias no fabrico de qualquer automóvel moderno?

AB: Claro que a digitalização desempenhou um papel fundamental nesta nova linha de montagem: a zona de montagem foi totalmente digitalizada num programa de computador e mesmo o arranque de produção foi totalmente estudado virtualmente, pela primeira vez na Audi.

Outro exemplo é a impressão 3D: basta alguém desenhar uma peça no programa do computador, passá-la aos colegas do 3D e umas horas depois já a temos na mão para instalar no carro.

Qual dos dois modelos demora mais a produzir?
AB: O R8 demora um pouco por causa do tempo extra que os componentes em fibra de carbono tardam em instalar.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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