Parece de brincar, mas é a sério. Já conduzimos o Citroën Ami

Como o programa de apresentação internacional à imprensa do Citroën Ami foi cancelado devido à covid-19, a marca francesa levou o carro até alguns dos principais mercados europeus e convidou jornalistas para o guiarem no seu habitat natural: cidades lotadas com poucos lugares de estacionamento.

Neste caso, causou um grande impacto com os “berlinenses”, que mostraram uma tendência generalizada para sorrir ao verem o cubo elétrico a rolar: “É tãããão giro!”, foi o comentário de duas estudantes adolescentes quando o Citroën que quer ajudar a responder aos problemas de mobilidade urbana do século XXI passou lentamente à sua frente.

Em movimento puramente elétrico, claro, mas com apenas 8 cv e uma velocidade máxima de 45 km/h, o que significa que é homologado na Europa como um veículo L6e ou um “quadriciclo ligeiro”. A mesma categoria do Renault Twizy e do eAixam, que permite ser conduzido por adolescentes de 14 ou 16 anos, dependendo do país, após obterem a devida qualificação por meio do mesmo teste utilizado para motociclos de 50 cm³.

7000 euros ou 19,99 €/mês (x48)

A ideia de um Isetta elétrico francês tem o seu charme. Realmente acessível — cerca de 7000 euros ou leasing mensal de 19,99 €/mês —, é sempre vendido online e pode ser recolhido numa loja Fnac perto de si.

É extremamente manobrável: com 2,41 m de comprimento, o Ami é 28 cm mais curto e 27 cm mais estreito do que o atual Smart Fortwo e tem um diâmetro de viragem de 7,20 m, o que vale ouro numa cidade como Berlim. Mesmo não sendo tão bom como o Smart Fortwo nesse aspeto, que é capaz de dar uma volta de 360º em menos 25 cm — motor atrás permite que as rodas dianteiras virem ainda mais. O carro alemão, no entanto, não é comparável, porque tem valências muito superiores e custa quase quatro vezes mais.

É uma espécie de cubo de polipropileno sobre rodas, totalmente simétrico por fora (em algumas situações, será preciso olhar uma segunda vez para saber se o carro está a aproximar-se ou a afastar-se). Isto significa que os painéis da carroçaria são iguais à frente e atrás, assim como as portas laterais, e é por isso que são montadas ao contrário. O condutor tem uma “porta suicida” — articulada na parte traseira — e o passageiro, uma porta normal.

O efeito que causa é divertido, mas a explicação para esta solução não é nenhum efeito cénico quando as pessoas entram e saem, tratando-se antes de uma solução para tornar a produção e o custo geral o mais barato possível, o que levou também a determinar que existe apenas uma cor de carroçaria disponível (a que vê nas fotos). Quem quiser um pouco de personalização deve pedir à Citroën para lhe enviar uma caixa de elementos decorativos que podem ser aplicados por dentro e por fora — a sério, os funcionários da Citroën na fábrica marroquina em Kenitra não têm tempo fazer carros sob medida.

O que o torna mais adorável é o cruzamento de genes do Ami original (um 2 CV melhorado produzido 1,8 milhões de vezes entre 1961 e 1978), com os de uma carripana da cidade do Noddy e os de um carro desenhado por uma criança de quatro anos.

É impulsionado pelo referido motor de 8 cv (instalado na frente, ligado a uma “transmissão” de uma relação por uma correia que envia a força às rodas dianteiras) que é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 5,5 kWh, montada na traseira. A autonomia é limitada a 70 km (de acordo com WTMA, o Ciclo de Teste Mundial de Motociclos) e a bateria leva três horas a carregar numa tomada doméstica comum.

O chassis é um amontoado de perfis de aço quadrados e retangulares acima dos quais ficam as partes de plástico do interior e da carroçaria. Ao todo, são pouco menos de 250 peças neste veículo simplista que pesa 485 kg, baterias incluídas (60 kg a menos sem elas).

Um mundo de simplicidade

Para guiar o Citroën Ami, é melhor esquecer quase tudo o que sabe e até mesmo aquilo que toma como certo num automóvel, mesmo em assuntos de conforto residual e equipamentos de segurança. Pronto? Ok… Então o Ami não tem ar condicionado, fecho centralizado de portas, airbag, ABS, luzes de máximos, espelho retrovisor interior (olhe para trás por cima do ombro), rádio, navegação (use o Google Maps do seu telemóvel para isso), porta-bagagens ou vidros elétricos (não se podem subir ou descer, apenas abrir a metade inferior e virá-la para cima, à imagem do 2 CV).

Agora que sabemos o que (não) esperar é hora de entrar no carro. Ambos os bancos são estruturas de plástico muito básicas, com uma almofada no assento e outra nas costas, e nem isso no encosto de cabeça — onde bates com a nuca repetidas vezes até porque quase não há capacidade de amortecimento nesta “suspensão”.

O banco do passageiro é fixo e está chegado o mais atrás possível para que haja espaço para uma pequena mala de cabina de avião aos pés. E isso, com alguns outros espaços de armazenamento mais pequenos, é tudo o que existe para colocar bagagem.

O condutor tem mais sorte e o seu assento move-se para a frente e para trás para que seja mais fácil chegar a uma posição de condução adequada. A coluna de direção fixa integra o painel de instrumentos monocromático e simples, que apenas mostra a velocidade, o nível da bateria (autonomia restante) e a posição da transmissão — Drive (andar para a frente), Neutral (ponto-morto) ou Reverse (marcha-atrás) à esquerda do assento do condutor, no piso do carro. E a qualidade dos plásticos combina com toda esta simplicidade.

Nesta altura já terás notado que o espaço em altura é bastante generoso, mesmo para pessoas com 1,90 m, mas a largura desaconselha a que dois ocupantes anafaditos usem o carro ao mesmo tempo: 114 cm de largura interior significa 16 cm menos do que dentro de um Smart Fortwo ou 23 cm menos do que um Volkswagen up!. É bom aceitar a ideia de, ocasionalmente, esfregar o cotovelo com o parceiro de viagem. Como se não estivéssemos todos fartos do aperto de mão desta era covid-19…

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Seria bom ter mais alguns comentários positivos, certo? Vamos a isso. O habitáculo liliputiano fica inundado de luz pelas amplas janelas, o pára-brisas totalmente vertical também ajuda a ter uma boa visão do mundo exterior e o teto panorâmico é um dos poucos luxos do Ami. Porém, por mais agradável que seja este aquário inundado de luz, quando o sol incide diretamente, a instrumentação de aspeto datado é difícil de ler.

Ar muito condicionado

Um dos três botões no painel de bordo é o que deves pressionar para desembaciar o para-brisas, mas funciona apenas com uma velocidade, muito ruidosa, talvez para lhe fazer companhia, já que não há rádio, e há apenas uma pequena ranhura através da qual o ar é lançado, o que quer dizer que não chega para toda a superfície do pára-brisas. E é melhor não reclamar porque a janela traseira não tem como ser desembaciada — usemos essa essa energia para pegar num pano e a limpar…

Em países mais quentes ou dias de verão o interior do Ami aquece rapidamente e pode ser que as janelas dobráveis ​​não forneçam ventilação suficiente (cuidado para não bater nos espelhos retrovisores exteriores, dos anos 60, quando as abrir ou fechar).

Uma coisa que este mini-carro de dois lugares tem mais do que qualquer outro automóvel moderno é o número de chaves. Uma para abrir a porta e outra para ligar o motor. Bata a porta (com um som muito cru), solte a grande alavanca do travão de mão, pise no acelerador e… desfrute a viagem!

Um elétrico menos silencioso

Após os primeiros quilómetros, estamos certos de que a Citroën dispensou qualquer isolamento acústico acabando com a ideia de que qualquer carro elétrico é silencioso. Não é. Vento, suspensão (ok… parecido…), pneus e motor, tudo o que se move produz ruídos que podem dar a ideia de estar a viajar sentado numa nave espacial da Guerra das Estrelas; tudo em alto e bom som.

Mas estando o motor na frente e a bateria atrás, o Citroën Ami tem uma distribuição equilibrada de massas e isso é útil porque (a par da velocidade máxima muito baixa) ajuda a evitar qualquer tendência para subvirar em curvas. A reduzida potência e binário é igualmente fundamental para evitar que os pneus patinem ao pisar no acelerador, o que pode acontecer em carros elétricos nos quais o quase sempre elevado binário é entregue de uma assentada.

O mesmo pode ser dito sobre a travagem: como não há ABS, é bom que não se possa exceder os 45 km/h. O volante faz o que deve fazer — gira as rodas e envia o Ami na direção pretendida — e nem é preciso dizer que não há assistência, mas como os pneus são tão finos, não vem mal ao mundo por aqui.

É bom que o Citroën Ami possa ser totalmente carregado em qualquer tomada doméstica de 220 V em cerca de três horas (não é possível fazê-lo numa estação de carga, pelo menos enquanto não existir o adaptador prometido para o futuro). Por outro lado, é desagradável que o cabo de carregamento, que está alojado num compartimento atrás da porta do passageiro, não se enrole sozinho como se fosse um aspirador, sendo preciso empurrá-lo para dentro de seu espaço com a mão. É pena que a bateria não possa ser retirada do carro, visto que nem toda a gente tem uma tomada em frente de casa ou na garagem.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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