Diretor técnico da Daimler sobre o MBUX Hyperscreen: “Reinventámos a interação entre humano e automóvel”

A Mercedes-Benz apresentou o MBUX Hyperscreen, o primeiro painel de bordo digital totalmente em vidro, que se presumia que mais cedo ou mais tarde seria lançado por uma empresa sediada no Silicon Valley, e não em Estugarda.

Isto de uma marca de automóveis que, historicamente, tem sido uma das mais conservadoras, mas que tem vindo a mudar radicalmente sua imagem na última década, não só no design dos seus modelos, como na forma como a empresa está organizada.

Sajjad Khan, diretor técnico (Chief Technology Officer) da Daimler, conta-nos tudo sobre o novo MBUX Hyperscreen, que será estreado, como opção, no Mercedes-Benz EQS.

Além de ser, sem margem de contestação, o maior ecrã já montado num automóvel, a Mercedes-Benz afirma também que é o mais inteligente. Em que é baseada essa alegação?

Sajjad Khan – O Hyperscreen só mostra a informação necessária quando ela é necessária. Sem obrigar a procurar entre submenus, o utilizador não tem que procurar os dados, antes sendo os dados que o encontram. Este é um marco nesta indústria pela forma como conseguimos fundir o mundo analógico com o digital, com uma execução de alto nível.

Nunca se tratou de uma questão de egos, então, do tipo “o meu é maior do que o teu”?

SK: Nem pensar nisso. Criar o maior ecrã do mundo nunca foi um objetivo em si mesmo. Fomos movidos pela ideia de apresentar um produto com valor, inovador e inteligente para os nossos clientes, com o foco puro no utilizador e pensamento digital.

“Camada zero”

Do que é feito e como se organiza a informação no Hyperscreen?

SK: Temos três ecrãs independentes sob uma superfície levemente curva que, aos olhos do utilizador, parece um interface único. O central tem uma aparência especialmente brilhante graças à mais recente tecnologia OLED e, como valorizamos a simplicidade, criámos um novo nível de interação com o usuário a que chamámos “camada zero”.

Toda a informação necessária e personalizada é colocada diante dos olhos do condutor, sem que ele tenha a necessidade de vasculhar nos submenus, porque isso pode distraí-lo da sua função principal dentro do carro. Usamos cores diferentes dependendo do modo de condução e na zona da instrumentação criámos um novo ícone em forma de disco voador, que ajuda a mostrar o estado da recuperação de energia, a aceleração e as forças g.

Consegue ser mais específico?

SK: Claro que sim, até porque realmente é algo que precisa de ser explicado ou não se tratasse de uma reinvenção da forma como o ser humano interage com o automóvel. Este conceito de “camada zero” começou a ser trabalhado há três anos e nele existem três módulos muito diferentes onde tudo é mostrado sem a necessidade de navegar por submenus. E como funciona com Inteligência Artificial (AI), o sistema aprende rapidamente as preferências e os hábitos do utilizador e proporciona tudo o que ele precisa.

É impressionante por fora e superinteligente por dentro, conectando-se com o mundo externo e com todos os ocupantes do veículo. Todas as funções e recursos — carregamento da bateria, entretenimento, telefone, navegação, redes sociais, funções climáticas, conectividade, massagem, etc. — são totalmente visíveis e disponíveis em todos os momentos, totalmente conectados e personalizados, combinando um super poder de computação e AI.

O princípio “camada zero” foi considerado simples de utilizar nos vossos testes com “cobaias humanas”?

SK: Sim, porque coloca todas as aplicações e funções no interface proativo e fluido do utilizador, ficando ao simples alcance dos seus dedos. O importante mapa da navegação está sempre visível ao centro e, abaixo, colocamos os controlos de comunicação e entretenimento.

Desde que lançámos a primeira geração do nosso novo sistema operativo (MBUX), em 2018, analisámos o feedback dos nossos clientes e descobrimos que quatro em cada cinco ações (com o carro em movimento) estão relacionadas com navegação, media e chamadas telefónicas, pelo que tornámos o seu acesso prioritário. O sistema aprende, por meio de AI, quais são as ações mais comuns do utilizador no interior do veículo e coloca o seu acesso no ecrã, deixando em segundo plano o acesso às menos utilizadas.

Pode dar um exemplo dessa aprendizagem que o Hyperscreen consegue fazer?

SK: Claro. O chassis do EQS pode subir para criar uma maior distância ao solo, o que é uma função útil para entradas íngremes em garagens ou para passar sobre lombas de redução de velocidade. O sistema memoriza a posição GPS em que o condutor fez uso da função de levantamento do veículo e na próxima vez que o veículo se aproximar dessa posição GPS, o MBUX propõe, “por “decisão” própria, subir o EQS. O condutor tem, então, a opção de aceitar ou rejeitar a sugestão.

Estamos habituados a que o condutor receba quase toda a atenção dos sistemas de interface, mas á medida que o veículo autónomo (AV) fica cada vez mais próximo de se tornar realidade é natural que os passageiros passem também a ser mais “considerados”. Concorda?

SK: Sem dúvida e é por isso que temos algo para cada passageiro, principalmente para o co-piloto que dispõe do seu próprio ecrã dentro do Hyperscreen. Esse ecrã não interfere com as funções relacionadas com o movimento do veículo, mas o passageiro da frente pode ajudar o condutor a encontrar um destino na navegação, regular o som ou escolher uma música, etc., podendo também ver informações gerais do veículo.

Esse passageiro pode compartilhar informações com qualquer pessoa dentro do carro e, em alguns países (dependendo da legislação em vigor), pode até assistir a vídeos durante a viagem porque dispomos de uma tecnologia (baseada numa câmara inteligente) que impede o condutor de ver essas imagens, evitando que se distraia da estrada e do trânsito.

Mas não vale a pena sentirmos pena do condutor por isso, já que ele dispõe da mesma interação sensacional do sistema MBUX que apresentámos recentemente no novo Classe S, incluindo uma enorme projeção de Realidade Aumentada (AR).

Interação

Alguns fabricantes parecem estar a trabalhar à volta de uma solução, de que foi pioneira a Panasonic, na qual botões grandes flutuam no ecrã e permitem que o utilizador faça ajustes rápidos e instintivos. A Mercedes-Benz preferiu uma solução em que todas as funções são comandadas pela própria superfície do ecrã. Porquê?

SK: Existem diversas tecnologias e diferentes soluções conceituais para permitir ao utilizador interagir com o seu carro nesta nova era digital, seja toque, gesto, comando de voz, visão, etc. A nossa solução, o Hyperscreen, permite um controlo total através da utilização de diferentes tecnologias e IA de tal forma que o usuário nem sequer se dá conta quando usa os sentidos que a natureza nos deu (fala, audição, visão, toque) e que estão totalmente integrados.

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Em 2012 a sua empresa mostrou, no CES em Las Vegas, o conceito de operação por gestos CUBE no qual o utilizador erguia os braços para ir tocando comandos que visualizava virtualmente, mas esta solução que foi seguida é técnica e conceitualmente diferente. O que justificou essa mudança de paradigma?

SK: Usar o para-brisa como ecrã de projeção é algo que tem estado nas nossas mentes sempre, mas neste momento o head-up display do novo Classe S é o maior que é possível fazer. O principal inconveniente é que apenas o condutor é capaz de o ver e, ergonomicamente, pode não ser uma boa ideia ter o condutor a agitar os braços e mãos para cima e para baixo e de um lado para o outro enquanto conduz.

Talvez possa ser uma solução para um futuro de médio a longo prazo, mas de momento a tecnologia não o permite. E, de qualquer forma, fomos capazes de integrar muitas dessas ideias e conteúdos no nosso grande ecrã central.

Como é possível assegurar que não existe distração excessiva do condutor com esta enorme superfície tátil?

SK: Evitar a distração do condutor é uma obsessão para nós desde o primeiro dia. É por isso que a informação se projeta ou se esconde em segundo plano por si mesma, de acordo com o que aprende segundo o uso do utilizador ao longo do tempo, além de que, os comandos por voz e gestos somam-se a essa experiência, de controlo fácil, intuitivo e sem esforço.

Um exemplo: a tecnologia avançada de píxeis aumenta o brilho da informação que acabou de ser solicitada e depois, com a ajuda da câmara, pode escurecer o ecrã do co-piloto para o condutor, para que quando este direciona o seu olhar para esse ecrã não seja capaz de ver a imagem (mas o co-piloto é). Para se ter uma ideia sobre o esforço que fizemos para evitar distrações, mais de 90% da informação está acessível no primeiro nível do Hyperscreen e/ou por comando de voz.

Como diferenciar da (futura) concorrência?

Um tablet da Samsung e um iPad são muito mais parecidos do que o tabliê de um Mercedes-Benz e de um BMW. Por outras palavras, como é possível injetar o ADN da marca num painel de bordo que é “apenas” uma enorme superfície de vidro que se parece muito com qualquer superfície de vidro que os seus concorrentes provavelmente vão apresentar no futuro?

SK: De facto, quando o painel de bordo é inteiramente composto por um ecrã perde-se alguma da diferenciação que sempre conseguimos com o hardware, com formas, detalhes, etc. Neste caso, mantivemos as saídas de ventilação com ar de turbina de jato nos extremos do painel, mas como o enorme ecrã é tão predominante temos que criar esse ADN mais pelo modo como o sistema é usado e menos pela sua forma. Mas também pelos recursos, cores e funcionalidades específicas.

Há apenas alguns meses, apresentou o novo MBUX no novo Classe S. Agora aparece este ainda mais revolucionário Hyperscreen. Não teme que isso vá incomodar os compradores iniciais do Classe S, que podem sentir que afinal apenas têm o segundo melhor sistema do mercado…

SK: O Hyperscreen tem tudo a ver com a marca EQ, mais progressiva e totalmente elétrica. O painel do Classe S é fantástico, mas indicado para um utilizador um pouco mais tradicional, com a sua combinação equilibrada de tecnologia analógica e digital.

O Hyperscreen não é melhor que o MBUX do Classe S, é apenas diferente, porque na verdade os dois conceitos usam a mesma plataforma tecnológica de base (temos rastreamento ocular e tecnologia 3D em ambos os sistemas, etc). Penso, por isso, que não há razão para “ciúmes” ou deceção por parte de quem já se tornou cliente do novo Classe S.

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Existe mais de um computador central por trás deste sistema? Qual o tamanho dos ecrãs?

SK: Conseguimos condensar todo o poder de computação em apenas um aparelho para os três ecrãs, apesar de termos ecrãs LCD e OLED, com resoluções diferentes. Os monitores laterais para condutor e “co-piloto” têm um tamanho de 12,3” e o central tem uma diagonal de 17,5”.

Que tipo de vidro foi usado?

SK: É um vidro muito sofisticado, ligeiramente curvo, que se constrói através da colagem dos diferentes tipos de ecrã. Nas áreas com curvatura mais pronunciada, usamos colagem seca e nas áreas menos curvas aplicamos colagem húmida. Tivemos também que lidar com os diferentes PPI (píxeis por polegada) pelo que poderá ter uma ideia do quão complexo será o processo de industrialização deste tabliê…

A ideia é usar o conceito do Hyperscreen noutros modelos mais pequenos da submarca EQ depois da sua estreia no EQS no final deste ano?

SK: Estamos a trabalhar para oferecer soluções tecnológicas semelhantes para os próximos modelos EQ e, como sempre, isso levará algum tempo, especialmente no caso de segmentos de mercado bastante mais baixos. Mas o controlo tátil em diferentes formas é o futuro, pensamos, além da IA ​​e do controlo por voz.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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