Ola Källenius, CEO da Mercedes-Benz: “Um automóvel é muito mais do que um aparelho conectado”

No momento em que a Mercedes-Benz surpreende o mundo com o primeiro tabliê totalmente em vidro e digital (Hyperscreen) num automóvel e que o seu primeiro automóvel compacto 100% elétrico é revelado (EQA), o diretor executivo da empresa, Ola Källenius, fala-nos sobre a transformação que está em curso na sua marca que, no entanto, não vai deixar de promover os mesmos valores que a tornaram a maior marca de automóveis de luxo há mais de 130 anos.

O que espera do mercado agora que começamos um novo ano e o mundo está empenhado em libertar-se deste pesadelo chamado Covid-19?

Ola Källenius — Tenho uma visão otimista. É verdade que tivemos um ano de 2020 horrível a todos os níveis e o setor automóvel não é exceção, com paragem de produção e vendas na primeira metade do ano passado. Mas no segundo semestre iniciámos uma recuperação notável, com o mercado chinês como motor, mas outros mercados relevantes a mostrarem sinais encorajadores de retoma.

E os indicadores favoráveis estendem-se à nossa performance ambiental uma vez que conseguimos terminar o ano na Europa a cumprir as normativas de emissões para 2020 na Europa, o que nos parecia muito difícil de conseguir quando iniciámos o ano passado. Claro que temos a consciência de que ainda temos muita pandemia pela frente com estas novas vagas, mas à medida que as vacinas começam a ser administradas na população a tendência será para a situação melhorar, gradualmente.

Quer dizer que a sua frota de veículos matriculados o ano passado cumpriu as regulações europeias?

Ola Källenius — Sim e como percebeu essa tendência irá intensificar-se com todos estes novos modelos total ou parcialmente elétricos (o que significa que queremos passar a cumprir sempre). Não lhe posso dizer qual foi o valor final de g/km emissões de CO₂ – mesmo tendo um valor interno que calculámos – porque o número oficial da União Europeia apenas será tornado público daqui a uns meses.

Acredita que a gama de modelos EQ irá ter uma receção calorosa por parte dos consumidores? O EQC não parece ter gerado muitas vendas…

Ola Källenius — Bom… lançámos o EQC mesmo no meio dos confinamentos gerais na Europa e isso limitou, naturalmente, as suas vendas. Mas já no segundo semestre as coisas começaram a mudar, para todos os nossos xEV (nota do redator: híbridos plug-in e elétricos).

Vendemos mais de 160 000 xEV o ano passado (além de 30 000 smart elétricos), dos quais cerca de metade no último trimestre, o que mostra o interesse do mercado. Foi um aumento de uma quota de 2% para 7,4% no acumulado das nossas vendas em 2020 face a 2019. E queremos aumentar essa dinâmica positiva em 2021 com esta vaga de vários novos modelos, como o EQA, EQS, EQB e EQE e os novos híbridos plug-in com cerca de 100 km de autonomia elétrica. Será uma revolução na nossa oferta.

A Mercedes-Benz não esteve na vanguarda do lançamento de automóveis 100% elétricos concebidos de raiz como tal, antes adaptando plataformas de veículos com motor de combustão para essa aplicação. Isso colocou algumas limitações aos próprios veículos. A partir do EQS tudo será diferente…

Ola Källenius — As decisões que tomámos eram as mais sensatas tendo em conta que a procura de veículos elétricos era ainda bastante residual nos últimos anos. Daí a aposta por plataformas ambivalentes, que se podiam usar tanto nos sistemas de propulsão tradicionais como nos elétricos, como o EQC que foi o primeiro. Esta arquitetura totalmente específica para carros elétricos será usada, pelo menos, em quatro modelos e cada um desses modelos terá acesso ao Hyperscreen, a começar pelo EQS, claro.

O Hyperscreen é uma espécie de “vingança” contra as startups de Silicon Valley?

Ola Källenius — Não vemos as coisas dessa forma. O objetivo de oferecer tecnologia inovadora é constante na nossa empresa e é nesse contexto que fizemos esse primeiro tabliê totalmente preenchido por um ecrã OLED de alta resolução e curvo.

Especialmente nos últimos quatro anos com a aposta no sistema operativo MBUX definimos claramente que o digital iria ser o futuro dos tabliês nos nossos automóveis. E quando decidimos desenvolver o Hyperscreen, há cerca de dois anos, quisemos ver o que seríamos capazes de fazer e os benefícios que traria para os nossos clientes.

Não deixa de ser relevante que o primeiro automóvel com um tabliê totalmente em vidro venha da parte de um fabricante de automóveis “tradicional” …

Ola Källenius — Há vários anos decidimos aumentar exponencialmente o investimento em tudo o que é tecnologia digital. Criámos hubs digitais em vários pontos do mundo, do Silicon Valley até Pequim, contratámos milhares de profissionais nesta área… enfim, não é algo novo para nós e é inevitável se queremos ser os líderes nesta indústria.

Mas já em 2018, quando lançámos o primeiro MBUX no CES, deixámos muita gente de sobrancelha levantada. Dou-lhe um número: o valor médio gasto pelo cliente em conteúdo digital num modelo compacto da Mercedes-Benz (feito sobre a plataforma MFA) mais do que duplicou (quase triplicou) nos últimos anos e isso no segmento dos nossos carros mais acessíveis. Ou seja, não fazemos isto para satisfazer os devaneios dos nossos engenheiros eletrónicos… é uma área de negócio com enorme potencial.

O facto de o interior do EQS ser mostrado primeiro do que o exterior (no seu design final de produção em série) é um sinal claro de que o interior do automóvel é hoje mais importante do que o exterior?

Ola Källenius — Aproveitamos o Consumer Electronics Show (CES) para apresentar tecnologias individuais, porque é o que faz sentido (não mostrámos o habitáculo do EQS, os bancos, etc, mas uma tecnologia individual). Foi o que fizemos em 2018 quando revelámos mundialmente o primeiro MBUX e agora voltámos a essa fórmula para o Hyperscreen, mesmo que apresentado virtualmente, mas no âmbito do CES, claro. Isso não implica menor ênfase no design exterior, muito pelo contrário, que continua a ser uma absoluta prioridade.

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O problema da distração do condutor torna-se cada vez mais sensível com o aumento dos ecrãs no tabliê dos automóveis e percebe-se que os comandos vocais, táteis, gestuais e rastreio ocular são a forma de minimizar essa questão. Mas muitos condutores têm dificuldade em gerir estes novos ecrãs cheios de submenus e isso até afeta a avaliação e muitos carros novos em relatórios de satisfação de clientes com grande importância. Reconhece este problema?

Ola Källenius — Aplicámos vários sistemas de controlo geral do Hyperscreen, entre os quais eu destaco um que realmente evita distrações do condutor: refiro-me à tecnologia de rastreio ocular que permite que o passageiro dianteiro esteja a assistir a um filme e que o condutor não o veja: se ele olhar por alguns segundos na direção do ecrã do passageiro o filme é desligado, até ele redirecionar o olhar para a estrada de novo. Isto porque há uma câmara que está constantemente a monitorizar o seu olhar.

Desenhámos um sistema espetacular e passámos centenas de horas a pensar em todos os aspetos que tinham que ser acautelados a esse nível. Quanto ao aspeto da complexidade de utilização, eu costumo dizer, a brincar, aos meus engenheiros que o sistema tem que ser tão fácil de utilizar que até uma criança de cinco anos ou um membro do Conselho de Administração da Mercedes-Benz seja capaz de o fazer.

Mais a sério, se me der 10 minutos eu consigo explicar como funciona, na sua totalidade, este conceito de “camada zero” do Hyperscreen que é realmente intuitivo e simples de controlar. Esse salto do analógico para o digital foi dado por muitos de nós nos nossos telemóveis e agora algo semelhante vai ser definitivo também no interior dos automóveis.

Por outro lado, o novo sistema de reconhecimento de voz/discurso é tão avançado e evoluído que se o condutor não encontrar alguma função ele pode literalmente falar com o automóvel que executará qualquer instrução que possa não ser encontrada pelos utilizadores.

Muitos dos novos ecrãs de controlo nos automóveis que usamos ficam cheios de impressões digitais ao fim de algum tempo de utilização. Tendo em conta que o vosso novo tabliê é totalmente feito de vidro, há alguma evolução importante nos materiais para o evitar o diminuir?

Ola Källenius — Usamos o mais caro e avançado vidro no Hyperscreen para que isso seja menos evidente mas, claro, não conseguimos controlar o que os utilizadores comem enquanto estão no carro… mas o concessionário oferece-lhe um bom pano para limpar o Hyperscreen de vez em quando.

Quer dizer que não existe maneira de voltar atrás nesta trajetória de digitalizar o interior do automóvel?

Ola Källenius — O carro continua a ser um produto físico. Se comprar a mais cara e sofisticada televisão que existe no mundo não a vai colocar no centro da sua sala de estar ao lado de uma mobília barata com design e materiais elementares. Não faz sentido. E vemos a situação de forma similar no caso do automóvel.

Um ecrã Hyperscreen com o melhor que existe em tecnologia e design rodeado com objetos de design exclusivo, como as saídas de ventilação que parecem feitas por um mestre de joalharia. A fusão do analógico e do digital definem o ambiente de luxo, numa sala como dentro de um Mercedes-Benz.

Qual o potencial económico da nova geração de MBUX? Limita-se ao preço que o cliente irá pagar por este equipamento ou vai muito para além disso, com oportunidades de receitas por via de serviços digitais?

Ola Källenius — Um pouco dos dois. Temos consciência de que existem fontes recorrentes de receitas, oportunidades para transformar alguns dos serviços digitais dentro de um automóvel em subscrições ou compras no concessionário ou mesmo posteriores e quanto mais funcionalidades acrescentarmos aos automóveis mais oportunidades teremos para explorar essas receitas. O objetivo de receitas total para as “receitas digitais recorrentes” é de mil milhões de euros de lucros em 2025.

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À medida que os automóveis começam a tornar-se, cada vez mais, smartphones sobre rodas são cada vez mais constantes e audíveis os rumores sobre a chegada, mais ou menos iminente, da Apple ao setor automóvel. É mais uma preocupação para si?

Ola Källenius — Geralmente não comento a estratégia dos nossos concorrentes. Mas quero fazer uma observação que me parece pertinente e que muitas vezes não é considerada. Um automóvel é uma máquina muito complexa, não apenas o que vemos no domínio do infoentretenimento e da conectividade.

É, ainda, principalmente, tudo o que tem a ver com os sistemas de assistência à condução, com o chassis, com os motores, com o controlo da carroçaria, etc. Quando se faz um automóvel tem que se pensar no automóvel como tal e se pensarmos nos quatro domínios principais que definem os veículos a parte de conectividade e infoentretenimento é apenas uma delas.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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