680 cv e 30 km em modo elétrico. O McLaren Artura é o início de uma nova era

Primeiro foi o limitado P1 (375 unidades) e muito mais recentemente o (ainda mais) limitado Speedtail (106 unidades), mas caberá ao novo Artura ser o primeiro McLaren de estrada eletrificado produzido em série, sem quaisquer limites ao número de unidades a produzir.

O Artura chega num contexto delicado (ver caixa) também com a missão de iniciar uma nova era para a McLaren, posicionando-se entre o GT no nível de entrada e os Ultimate Series — Senna, Speedtail e (muito recentemente) Elva —, praticamente ao nível do 720S na gama intermédia.

Estreia uma plataforma feita do zero, a MCLA – McLaren Carbon Lightweight Architecture – otimizada para a eletrificação e que estará na base da uma nova geração de McLaren eletrificados, em que se assume como o primeiro deles fabricado em série.

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O Artura tem uma carroçaria feita em alumínio e fibra de carbono, tem um peso em ordem de marcha de 1498 kg, muito similar ao de outros superdesportivos sem sistema de propulsão híbrido. O peso total dos componentes híbridos é de apenas 130 kg, inclui a bateria de 88 kg e o motor elétrico de 15,4 kg. A MCLA inclui um compartimento de bateria personalizado e dispõe de uma inovadora arquitetura elétrica Ethernet e um sistema elétrico de aquecimento, ventilação e ar condicionado (eHVAC).

3.0 V6 + motor elétrico = 680 cv

Não menos importante é a estreia do motor V6 de 3,0 l — mais pequeno e mais leve em 40 kg do que o habitual V8 que equipa os McLaren —, com os cilindros em duas bancadas com um ângulo de 120º entre si, onde se torna possível instalar os dois turbos (configuração tipo “Hot V” ou “V-quente”), ao mesmo tempo que contribui para reduzir o centro de gravidade, algo muito útil em qualquer automóvel desportivo.

A configuração deste V6 contribui para baixar as perdas de pressão pelo sistema de escape, permitindo a adoção de uma cambota mais rígida que torna possível colocar o limitador de rotações nas 8500, um regime invulgarmente elevado para um motor turbo.

Mesmo tendo sido usados ensinamentos colhidos com os dois híbridos anteriores, este sistema é totalmente novo, a começar pelo motor elétrico de densidade energética 33% mais elevada (por ser de fluxo axial em vez de radial como até aqui) que alcança um máximo de 95 cv e 225 Nm, o que faz com que o rendimento máximo do sistema seja de 680 cv e 720 Nm — 585 cv e 585 Nm dos quais a cargo do motor de combustão.

A conjugação de baixo peso e elevada potência é determinante para as prestações anunciadas: 0 a 100 km/h em 3,0s, 0 a 200 km/h em 8,3s e uma velocidade de ponta de 330 km/h.

Também a transmissão é nova, com oito em vez de sete velocidades, o que permite que as relações sejam mais próximas, proporcionando passagens de caixa muito rápidas — cerca de 200 miliésimas de segundo —, enquanto a dupla embraiagem permite a transferência contínua de binário nesse processo.

A 8ª é usada como overdrive para ajudar a reduzir o consumo a velocidades de cruzeiro e não impede que esta caixa seja mais compacta (40 mm) do que a anterior de sete também por não existir engrenagem de marcha-atrás (o motor elétrico inverte a rotação para assegurar a função).

30 km elétricos

A propósito de motor elétrico, este é alimentado por uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de 7,4 kWh (“líquidos”) que permite que o McLaren Artura disponha de uma autonomia 100% elétrica de 30 km e permite atingir até 130 km/h, que serão suficientes para que pequenos trajetos quotidianos possam ser feitos totalmente isentos de emissões.

Ao mesmo tempo o “empurrão elétrico” favorece as acelerações e retomas de velocidade, como explica Richard Jackson, diretor de sistemas de propulsão na McLaren: “a resposta do acelerador é muito mais precisa e agressiva com a ajuda do motor elétrico, algo que já sabíamos quando desenvolvemos o P1 e o Speedtail, mas que agora foi possível melhorar”.

A bateria e a unidade de distribuição de energia são montadas num piso de fibra de carbono estrutural que é depois aparafusado à traseira da monocoque, otimizando a rigidez, distribuição de peso e proteção contra impactos. A recarga externa deste híbrido plug-in tarda 2,5 horas (até 80%) com um cabo convencional, mas o condutor pode decidir usar o próprio motor de gasolina para carregar a bateria em andamento, o que está longe de ser o sistema mais eficiente.

O muito elevado nível de prestações do McLaren Artura teve que ser acompanhado por um reforço das aptidões técnicas do chassis. Pela primeira vez, num McLaren, existe um diferencial autoblocante eletrónico para controlar o binário de forma independente no eixo traseiro. Tem a vantagem de ser mais leve, mais controlável e mais pequeno do que um sistema homólogo mecânico (e cabe na transmissão), bloqueando e desbloqueando as rodas traseiras individualmente para melhorar a tração em curva.

Por outro lado, como explica Geoff Grose, engenheiro-chefe do projeto, “na traseira existe uma nova suspensão traseira com triângulos superior e dois braços inferiores e um tirante na frente do centro da roda, com o objetivo de maximizar a estabilidade e a precisão do veículo e reduzir a subviragem durante a aceleração em curva”.

Pneus “com cérebro”

Estando o carro em contacto com a estrada pelos pneus, a sua importância é evidente e também aqui há uma importante evolução levada a cabo em parceria com a Pirelli. Cada um dos pneus Cyber Tyre usa um chip eletrónico que gera dados em tempo real e os transmite para os sistemas de controlo de estabilidade do carro (além de monitorizar a pressão e o desempenho geral do pneu).

São usados travões com discos de cerâmica de carbono e pinças de alumínio da mesma família dos usados nos mais recentes modelos LT da McLaren. A direção eletro-hidráulica — reconhecida como uma das melhores do mundo em superdesportivos — e o sistema de amortecimento eletrónico variável foram revistos e adaptados às características do Artura.

Novo, mas familiar

Entrámos logo pelo que de mais técnico existe no novo McLaren Artura, atraídos pela vertigem da tecnologia, mas isso não quer dizer que o design exterior e o habitáculo não sejam merecedores de atenção.

No primeiro caso deparamos com traços conhecidos, como o “nariz” baixo, habitáculo em posição avançada, secção traseira alta e todo o drama sublinhado pelas portas diédricas da McLaren — que abrem mais perto da carroçaria — e pela curta distância entre eixos.

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A superfície do escultural manto quase não tem interrupções, destacando elegância e a importância de furar o vento com o mínimo de resistência possível, ao mesmo tempo que a filosofia “tudo existe por uma razão” é respeitada: um exemplo é o centro do divisor frontal, que serve de zona de admissão de ar para o sistema eHVAC e também abriga o radar frontal que faz parte do pacote opcional de sistemas de assistência à condução.

Mais pilotagem do que condução

No interior vemos um cockpit ainda mais centrado no condutor e foi mantida a separação dos modos de condução entre os parâmetros que dizem respeito ao motor (Powertrain) e Comportamento (Handling). Porém, os comutadores passaram para a zona da instrumentação que, por sua vez, é montada na coluna de direção e que se ajusta solidariamente com o volante (contribuindo para que o condutor raramente tenha que tirar a mão direita do respetivo aro).

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São quatro os modos disponíveis: Comfort (potencia a eficiência, desligando o motor V6 abaixo dos 40 km/h), Sport e Track (em crescendo na agressividade com que a potência é entregue) e o modo E, totalmente elétrico. Ao mesmo tempo que a firmeza dos amortecedores e o grau de intervenção do controlo eletrónico de estabilidade são regulados a condizer.

Também no sistema de infoentretenimento houve claros progressos, com novo software (versões atualizadas de aplicações habituais na McLaren, incluindo a McLaren Track Telemetry e a Variable Drift Control e novo mapa de navegação no quadro de instrumentos) e novo hardware nos dois ecrãs de alta resolução.

O novo McLaren Artura entra em comercialização este ano com preços a começar (estimadamente) nos 300 mil euros.

Especificações Técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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