Exclusivo. Guiámos a Jeep Gladiator, a pick-up mais potente que podem comprar na Europa

Para a apresentação europeia do Wrangler 4xe, a Jeep preparou um conjunto de ensaios de estrada que nos permitiram avaliar a capacidade deste híbrido plug-in em cidade e fora dela, bem como um percurso off-road para nos certificarmos de que o ADN da Jeep se mantinha intacto, na estância de esqui de Sauze d’Oulx, em Itália.

Mas depois de um coffee break que nos deixou “baixar o ritmo” imposto pela experiência todo o terreno com o Wrangler, a Jeep preparou-nos outra surpresa, sob a forma de uma pick-up, de seu nome Gladiator.

Já nos conhecíamos bem, tal foi o “buzz” que este modelo gerou quando começou a circular na “web”. Mas esta foi, efetivamente, a primeira vez que vi uma Jeep Gladiator ao vivo. E a um convite destes só se responde de uma forma: “Eu estou pronto. É quando quiserem!”.

E que mudança esta. Saltámos de uma proposta que procura ser lógica — afinal “oferece” 45 km em modo 100% elétrico — para uma que não o é de todo.

Pouco racional mas muito apelativa, a Jeep Gladiator não passa despercebida em lado nenhum. Mesmo neste evento, rodeada de “irmãos” Wrangler, a Gladiator destacava-se, muito por culpa das suas gigantescas proporções.

Mais de 5 metros e meio de pick-up

Com 5591 mm de comprimento, 1894 mm de largura e 1843 mm de altura, a Jeep Gladiator pesa uns impressionantes 2403 kg e apresenta uma distância entre eixos de 3488 mm.

São números impactantes e que deixam antever uma proposta complexa. Mas a verdade é que a receita que está na origem da Gladiator não podia ser… mais simples.

A Jeep pegou num Wrangler de quatro portas e aumentou a distância entre eixos cerca de 50 cm e o comprimento total em aproximadamente 80 cm. Quase todo este espaço extra é dedicado a uma caixa de carga aberta em aço com capacidade para 565 kg. Já a capacidade de reboque é de 2721 kg.

Está longe de ser a proposta com mais capacidade de carga do segmento, mas é a mais potente. E isso explica-se pelo simples facto de estar muito mais orientada para o lazer do que para “responsabilidades” profissionais.

Por isso mesmo, existem inúmeros acessórios que permitem adaptar a Gladiator às mais variadas aventuras de fim de semana. Existem, por exemplo, suportes que podem ser montados no tejadilho ou na caixa de carga, para possibilitar o transporte de equipamentos desportivos, como esquis, caiaques, pranchas de surf e bicicletas.

Na Europa a Jeep decidiu vender esta pick-up apenas com um motor Diesel, um V6 Multijet com 264 cv de potência e 600 Nm de binário máximo, associado a um sistema de tração integral com bloqueio de diferenciais e redutoras e a uma transmissão automática de oito velocidades.

Feitas as apresentações, é hora de “ir para a estrada” e ver o que esta pick-up tem para oferecer. E acreditem, não foram precisos muitos quilómetros para perceber que é uma proposta distinta de tudo o que existe atualmente no mercado europeu.

Em estrada, o tamanho assusta…

Foi exatamente isto que senti nos primeiros minutos ao volante da Gladiator, aqui na versão Overland. Acreditem que, mesmo depois de “saltar” diretamente de um Jeep Wrangler de quatro portas, a diferença de tamanho faz-se notar.

E se isto obriga a alguma atenção, sobretudo nas curvas fechadas das estradas de montanha por onde a conduzimos (não convém parar o trânsito porque não conseguimos fazer uma curva fechada em um só movimento, certo?), é algo a que facilmente nos adaptamos.

Mas se esta foi a primeira coisa que notei, a segunda foi que de facto esta pick-up nasceu para nos levar a todo o lado. Sem qualquer dificuldade. Ao mesmo tempo que nos brinda com a fantástica sensação de sermos os “reis disto tudo”. Mas já lá vamos. Primeiro quero destacar o comportamento da Gladiator no asfalto.

Esperava uma experiência áspera e pouco confortável, porque são essas as sensações que a imagem robusta da Gladiator nos transmite. Mas fui surpreendido por um proposta que lida surpreendentemente bem com as incursões por estrada.

Equipada com um pneus mistos bastante agradáveis, a Gladiator pode ser usada em asfalto em modo 4×4, que distribui o binário de forma automática entre os dois eixos, ou no modo 4×2 (aquele que usei a maior parte do tempo em estrada), que envia o binário apenas para o eixo traseiro.

Em estrada, a verdade é que não senti a Gladiator menos estável ou segura no modo 4×2. Contudo, a suspensão de eixos rígidos brindou-me com alguns “ressaltos” que me obrigaram a fazer pequenas correções na direção.

Ainda assim, e mesmo não sendo uma proposta muito refinada — não é esse o seu propósito, fiquei surpreendido com a facilidade com que a Gladiator se conduz logo ao fim de um par de quilómetros. Requer habituação, mas rapidamente lhe “apanhamos o jeito”. Mas não se deixem enganar, é uma experiência bem distinta de qualquer outra pick-up, tal o comprimento.

E o motor?

É certo que tinha conduzido o Wrangler 4xe híbrido plug-in com 387 cv poucos minutos antes, mas senti de imediato que este é um motor bastante ruidoso. Sabemos que o isolamento acústico também não foi a maior preocupação da Jeep para esta proposta e isso também não ajuda.

Mas é muito potente e repleto de binário nos regimes mais baixos, o que nos deixa acelerar com grande ímpeto. Mesmo sendo um automóvel pesado e de grandes dimensões, o exercício de aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em apenas 8,6s.

Quanto aos consumos, a primeira nota menos positiva, uma vez que nunca consegui descer dos 13l/100 km, um registo bem distante dos 9,5 l/100 km anunciados pela marca norte-americana agora inserida na Stellantis.

Adeus, asfalto…

Se o comportamento em estrada não desiludiu, muito pelo contrário, é impossível não sentir que é fora do asfalto que esta pick-up ganha vida. Por trilhos de terra e por zonas com gravilha solta, a Gladiator passou a sentir-se em casa.

Os ângulos, o bom curso da suspensão e a longa distância entre eixos fazem com que seja muito difícil qualquer uma das rodas perder o contacto com o solo. A câmara dianteira também é uma ajuda preciosa nos obstáculos mais complicados, uma vez que nos permite antecipar as melhores trajetórias.

Selo “Trail-Rated” não engana, mas…

Sendo este um modelo derivado do Wrangler, a boa capacidade fora de estrada não surpreende. Por isso mesmo, todas as versões da Jeep Gladiator vêm com o selo “Trail-Rated”.

Importa recordar que a Gladiator conta com o sistema Selec-Trac 4×4, com caixa de transferência de duas velocidades com relação de redução de 2,72:1, com eixos Dana 44 de terceira geração com relação de transmissão para o eixo traseiro de 3,73 e com um diferencial traseiro autoblocante.

Por tudo isto, o comportamento fora de estrada é semelhante ao de um Jeep Wrangler, mas não é igual. A “culpa” é, em grande parte, do menor ângulo ventral e do menor ângulo de saída, um “problema” que afeta quase todas as pick-ups.

E se a enorme distância entre eixos é um trunfo em algumas situações, aqui é uma limitação, já que nos obstáculos mais complicados é fácil tocar-lhes com as proteções laterais. Por isso mesmo, e apesar de ter a mesma altura ao solo que um Jeep Wrangler, esta Gladiator apresenta ângulos inferiores.

A outra grande limitação são os pneus mistos, ainda que opcionalmente seja possível escolher uns específicos para fora de estrada. Mas a menos que queiram “trepar” obstáculos com a vossa Gladiator ou que a levem para a lama, nem vão notar.

E os preços?

Já disponível em Portugal, a Gladiator apresenta-se com três níveis de equipamento distintos: Sport, Overland e 80^th Anniversary, sendo que esta última serve para celebrar os 80 anos da marca norte-americana.

Jeep Gladiator Sport — 70 000 euros
Jeep Gladiator Overland — 76 500 euros
Jeep Gladiator 80^th Anniversary — 79 850 euros

Especificações técnicas

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Primeiras impressões

8/10

É uma proposta distinta e que acrescenta ainda mais versatilidade a um modelo com provas dadas, o Wrangler. Sem grandes responsabilidades profissionais, como a maioria das pick-ups que encontramos no mercado, a Gladiator é uma proposta muito mais orientada para o lazer e para as aventuras de fim de semana. E aí, seja em estrada, em gravilha ou em terra, a Gladiator nunca se recusa a nada. É certo que não tem a capacidade off-road do Wrangler, muito por culpa dos pneus mistos que equipa (de série) e dos menores ângulos ventral e de saída. Mas acreditem que são necessários obstáculos já muito significativos para estas limitações se fazerem notar. De racional não tem quase nada, mas também por isso é tão especial. Foi uma boa surpresa.

Data de comercialização: Fevereiro 2021

Prós

• Versatilidade
• Capacidade todo o terreno
• Imagem
• Binário do motor a baixas rotações

Contras

• Consumos
• Capacidade de carga

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