Ghibli Hybrid. Já conduzimos o primeiro Maserati eletrificado

Para fazer o seu primeiro carro com propulsão eletrificada, este Maserati Ghibli Hybrid, os italianos combinaram um bloco de quatro cilindros e 2,0 l a gasolina (dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio) com um motor elétrico que faz de alternador/motor de arranque (ainda que o convencional se mantenha para os arranques a frio) e um compressor elétrico, mudando quase tudo neste motor.

Há um novo turbocompressor e a gestão do motor foi totalmente reprogramada, o que exigiu muito trabalho em alguns processos como o da sincronização do compressor elétrico com motor de arranque/gerador.

No final o motor de quatro cilindros tem um rendimento de 330 cv e um binário máximo de 450 Nm que ficam disponíveis às 4000 rpm. Mas, mais do que a quantidade, o engenheiro-chefe Corrado Nizzola prefere destacar a qualidade desse binário: “quase mais importante do que o valor máximo é o facto de logo às 1500 rpm estarem 350 Nm às ordens do pé direito do condutor”.

O sistema de hibridização leve (mild-hybrid) apoia o motor a gasolina, utiliza uma rede adicional de 48 V (com uma bateria específica na traseira do carro) que alimenta um compressor elétrico (eBooster) para gerar sobrepressão até que o turbocompressor esteja suficientemente carregado e assim se conseguir minimizar o efeito de atraso da entrada em ação do turbo (o chamado “turbolag”).

Retocado

Antes de iniciar o teste convém avisar que, nesta geração revista e melhorada, o Ghibli tem uma nova grelha frontal com acabamento cromado (GranLusso) ou piano lacado (GranSport), enquanto na traseira a principal novidade é o novo conjunto de faróis com um estilo definido como bumerangue.

Depois há também alguns detalhes decorativos em azul escuro tanto por fora (as três entradas de ar tradicionais na lateral dianteira, as pinças de travões Brembo e o raio no logotipo do pilar), como por dentro (costuras dos assentos).

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Os bancos dianteiros em couro têm apoio lateral reforçado, o volante desportivo dispõe de patilhas de passagem de caixa de alumínio e os pedais são feitos em inox, estando os pilares e o teto revestido em veludo preto para tornar o ambiente mais exclusivo e desportivo.

Upgrade de conectividade

A consola central acomoda uma atualizada alavanca da caixa e os botões dos modos de condução, bem como o botão rotativo duplo em alumínio forjado para controlo do volume de áudio e outras funções.

O sistema multimedia é novo e é baseado no Android Auto e as suas informações são mostradas num ecrã de formato 16:10 e tamanho 10,1” (anteriormente tinha um de 4:3 e 8,4”), de alta resolução e tátil de aspeto mais moderno (quase sem moldura à sua volta) e com gráficos e software “deste século” (mesmo que o sistema de navegação continue a não dar informação atualizada de tráfego em tempo real).

Também dispõe de conectividade por meio de uma aplicação para smartphones e smartwatches (relógios) ou por meio de assistentes domésticos (Alexa e Google). E foi adicionado um sistema de carregamento sem fio para telemóveis.

O sistema de som pode ser o de série (Harman Kardon com oito altifalantes e 280 W) ou dois opcionais: Harman Kardon Premium (10 altifalantes, com um amplificador de 900 W) ou um Bowers & Wilkins Premium Surround (15 altifalantes e amplificador de 1280 W).

Outro importante progresso vê-se no aumento de sistemas de assistência ao condutor, em que a Maserati tinha uma boa década de atraso face aos seus principais rivais, principalmente os alemães.

Já na qualidade de materiais, revestimentos, acabamentos, este Ghibli respeita a mais pura tradição da Maserati, com os habituais detalhes requintados, como a pele nos bancos e painéis com a assinatura da Ermenegildo Zegna (combinando couro de grão fino com inserções de fibra de seda 100% natural). Assim fica mais fácil viver la bella vita.

O espaço na segunda fila é amplo em comprimento e altura, apesar da silhueta de coupé da carroçaria, mas indicado apenas para dois passageiros (quem se sentar ao centro irá viajar muito desconfortável, tanto pelo facto do seu banco ser mais estreito e duro, como por existir um enorme túnel de transmissão no piso (como sempre acontece com todos os carros de tração traseira).

A bagageira tem capacidade para 500 litros (menos do que os rivais diretos Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E) e apresenta formas bem regulares, ainda que não seja muito funda.

Motorização competente

Já em andamento, o Ghibli Hybrid convence logo desde as primeiras centenas de metros, com uma suavidade sedutora nas mudanças iniciais, provando que a interação com a caixa automática de oito velocidades da ZF é um dos segredos da agilidade desta limusina de quase duas toneladas, que se poderia pensar só possível com motores maiores e com mais cilindros.

E se realmente queremos elevar a exigência, então basta mudar para o modo Sport para ser possível disparar até aos 100 km/h em breves 5,7s e prosseguir depois até uma velocidade máxima de 255 km/h.

Os exigentes clientes poderiam estar receosos de que a perda de dois cilindros pudesse ter deixado o Ghibli Hybrid com um “timbre de voz” demasiado agudo, mas em modo Sport isso não acontece minimamente (em Normal é mais silencioso, mais tipicamente quatro cilindros) e sem recurso a amplificadores: o truque é o ajuste na dinâmica dos fluidos dos escapes e a adoção de ressoadores.

Bem comportado

Fundamental para que uma limusina desportiva brilhe aos olhos do exigente condutor, que é o seu cliente-alvo, é o comportamento em estrada. Uma das decisões acertadas foi a de separar os modos de condução das afinações dos amortecedores eletrónicos variáveis de modo independente (Skyhook), para que fosse possível deixar o chassis em Comfort (limitando os movimentos transversais e longitudinais da carroçaria) e manter o motor “com os músculos tensos”.

Em estradas mais sinuosas a frente do carro fica mais leve com este motor mais pequeno e isso é positivo porque que limita a tendência para a subviragem. A direção contribui para a boa evolução na forma como o Ghibli pisa a estrada, mostrando-se capaz de passar informação de como se vão relacionando as rodas dianteiras com o asfalto e tendo perdido algumas reações mais “nervosas” que lhe eram conhecidas no ponto central do volante.

Por outro lado, é positivo sentir que, no modo Sport, a sua precisão melhora realmente, indo bem para além do simples aumento do peso através da assistência elétrica. Mesmo não sendo exatamente um Porsche em eficácia quando a exigência é maior, não deixa de conseguir um resultado bastante satisfatório.

Os diferentes modos de condução – ICE (Controlo e Eficiência Aumentados), Normal e Sport – são realmente diferentes, o que permite que o Ghibli se adapte bem a qualquer tipo de estrada ou ao humor do condutor a cada momento e consiga vincar diferentes personalidades.

Novo degrau de acesso

Mesmo que não seja essa uma prioridade que tire o sono a quem compra um carro de 96 000 euros, o consumo médio não é exageradamente elevado, rondando os 12 l/100 km (mas, claro, bem acima da média homologada de 9,6 l/100 km).

Por outro lado, a Maserati anuncie emissões de CO₂ 25% inferiores às do V6 a gasolina e ao mesmo nível do V6 Diesel, que deixa de fazer sentido ao custar 25 000 euros mais do que este Hybrid que passa a ser o novo degrau de acesso à gama Ghibli e o único a custar menos de 100 000 euros.

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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