Testámos e fomos “picados” pelo Abarth 595C Monster Energy Yamaha

O Abarth 595C Monster Energy Yamaha é uma das mais recentes edições especiais e limitadas (2000 unidades, neste caso) do pequeno e (muito) veterano pocket-rocket, que celebra uma parceria entre a Abarth e a Yamaha, que acontece desde 2015, à qual agora se juntou a conhecida bebida energética.

Da minha parte é o reencontro, após três anos, com o pocket rocket da marca do escorpião. Ainda hoje recordo esse momento vividamente, pois envolveu o mais radical deles todos: o marcante 695 Biposto.

Claro que este 595C Monster Energy Yamaha está longe de atingir o mesmo nível de radicalismo — esta série especial destaca-se, sobretudo, pela aparência —, mas este reencontro veio relembrar o caráter “venenoso” do pequeno escorpião que, ao fim de alguns quilómetros mais apressados, nos faz esquecer de aspetos menos conseguidos ou que necessitam de profunda revisão.

Perfeito? Longe disso

Não é preciso andar com muitos rodeios. O Abarth 595C Monster Energy Yamaha está longe de ser perfeito e um rápido e objetivo escrutínio põe em evidência as suas limitações e insuficiências.

Verdade seja dita, também não era perfeito em 2008, quando foi lançado o primeiro 500 “envenenado” pela Abarth, e certamente não o é 13 anos depois, mesmo tendo recebido vários melhoramentos ao longo dos anos.

Ainda antes de arrancar dificilmente encontramos uma boa posição de condução — mais pensada para o citadino que é, do que para o pequeno desportivo que quer ser. Estamos sentados muito altos, o volante só regula em altura e, além disso, é excessivamente grande.

Ressalva seja feita ao posicionamento do manípulo da caixa manual de cinco velocidades que é a todos os níveis, excelente. Sempre “à mão de semear”, alto e próximo do volante — a fazer lembrar o do marcante Honda Civic Type R EP3 —, fica só a pecar pelo tato algo plástico, apesar de preciso e de curso correto.

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Uma nota ainda para os bancos desportivos, customizados nesta versão especial com apontamentos em azul e com o logótipo da Monster Energy, que também carecem de maior amplitude na sua regulação e de apoio para as pernas, mas o lateral é bom.

Escorpião com voz grossa

Tudo fica melhor quando acordamos o pequeno 595C. O ruído grave e rouco emanado pelos escapes Record Monza – com válvula ativa, que abre quando selecionamos o modo Sport, aumentando o volume – não podia ser mais “politicamente incorreto”, não evitando um ligeiro sorriso cada vez que ligamos o motor.

Um ruído alinhado com o aspeto vistoso da máquina, surpreendendo até por vir de um motor turbocomprimido, hoje em dia um tipo de motor excessivamente civilizado e sossegado que até aborrece.

O 1.4 T-Jet que equipa este pocket-rocket não é de todo assim. Talvez seja a sua idade elevada (chegou ao mercado em 2003), com as suas origens a remontar à lendária família de motores FIRE, nascidos na década de 80 do século passado, que lhe permitem ter este caráter mais efervescente que a norma.

É o coração e alma deste escorpião, produzindo 165 cv e gordos 230 Nm disponíveis às 3000 rpm, não só garantindo uma performance vivaz, como a excelente disponibilidade deste motor – acorda pouco acima do ralenti e mantém um impulso forte e constante, sem hesitações, até para lá das 5500 rpm, onde atinge a sua potência máxima – permite retomas de velocidade vigorosas, com as cinco relações a revelarem-se mais que suficientes.

Brilhante, mas só em partes específicas

Em andamento, este pocket-rocket estreito, alto, com apenas 2,3 m de distância entre eixos e de amortecimento firme (pneus de baixo perfil também não ajudam) dificilmente garante a viagem mais confortável ou refinada de todas. E isto em pisos bons ou razoavelmente bons.

Nos pisos mais degradados, se possível, evitem-nos. Nunca pára quieto, parece estar constantemente a saltitar, o que acaba por ser como um “travão” para quando surge a vontade em “atacar” uma estrada de forma mais decidida.

Não ajudou que o tempo estivesse sempre “do contra” durante a minha custódia do Abarth 595C Monster Energy Yamaha — piso seco, nem vê-lo. A luzinha do controlo de tração/estabilidade (que não podemos desligar) fartou-se de piscar, sobretudo à saída de curvas feitas de forma mais contundente.

No entanto, houve um “momento ao sol”…  durante a noite. Uma mudança de rota durante a exploração dinâmica do pocket-rocket levou-me até uma estrada secundária mais remota, melhor asfaltada e com curvas suficientemente desafiantes para colocar questões ao 595C.

Mesmo com o piso molhado em toda a sua extensão, o pequeno escorpião brilhou. Senhor de uma elevada agilidade e de respostas imediatas, o chassis livre de ter de lidar com depressões, remendos e outras irregularidades, mostrou uma eficácia elevada, resistindo bravamente à subviragem, mas sem nunca demonstrar um caráter de “Sr. Certinho”.

É que mesmo não sendo possível desligar o controlo de tração/estabilidade, estes eram permissivos o suficiente para provocar a traseira no ataque a algumas curvas e ajustar a atitude deste diabrete durante o curvar — deu um gozo tremendo. Hoje em dia não há tantos carros assim que os possamos acusar de serem genuinamente entusiasmantes de conduzir, sobretudo nestas faixas de mercado mais baixas.

O que os momentos “faca nos dentes” colocaram em evidência foi o quão não faz falta o modo Sport — o 595C já é agressivo q.b. “de origem”. A única característica que desejaria que transitasse do modo Sport para o “normal” é a acutilância superior do pedal do acelerador, bem mais do meu agrado. A direção mais pesada em Sport, como acontece em tantos outros, não a torna melhor de forma alguma.

Luz de reserva, já?

Quando nos divertimos o tempo passa depressa… assim como a gasolina desaparece do depósito — é assim…  Apesar do volume diminuto deste escorpião, tem apetite de gente grande, em contraste com outros motores turbocomprimidos da concorrência com números similares.

O depósito pequeno (35 l) não ajuda e após vários quilómetros mais aguerridos e contorcidos, o acender da luz de reserva tratou de refrear os ânimos — o computador de bordo registava quase 12 l.

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Em andamentos mais moderados, o apetite manteve-se algo elevado a oscilar entre os 6-7 litros em estrada aberta e autoestrada, mas adicionando condução urbana ao mix, os registos andaram no geral pelos 8,0 l/100 km.

É o pocket-rocket certo para mim?

Perfeito? Nem de perto e objetivamente e racionalmente revela limitações. Mesmo tendo um caráter exclusivo, o preço do Abarth 595C Monster Energy Yamaha coloca-o alinhado com máquinas tão ou mais rápidas, igualmente com caráter para “dar e vender” e, certamente, mais versáteis, espaçosas e usáveis.

Máquinas como o Ford Fiesta ST, o novo Hyundai i20 N ou até o Mini Cooper S, são propostas mais completas e com menos compromissos do que aqueles que encontramos no pequeno escorpião. Mas a este nível, a razão e a objetividade dificilmente estão na linha da frente.

O Abarth 595C é a “prova provada” de que a falta de bom senso e a emoção podem ser um argumento tão convincente para escolhermos o próximo “brinquedo” como os custos de utilização são para escolher um carro para o dia a dia.

É impossível não apreciar o 595C pelo seu enorme caráter, performance e agilidade — é um concentrado de emoções e, como é fácil de constatar nas estradas nacionais, são muitos os que são ainda “picados” por ele, aceitando todas as suas idiossincrasias e limitações.

Abarth 595C Monster Energy Yamaha

6/10

NOTA: 6,5. Um pocket-rocket da velha guarda, sem dúvida. Não é confortável nem refinado e tem aversão a estradas degradadas, mas, por outro lado, dificilmente teremos um momento aborrecido ao seu volante. São muitas as limitações e insuficiências, mas algumas acabam por contribuir marcadamente para o seu forte caráter. Não faz muito sentido racionalmente, perdendo para outros pocket-rocket de preço similar, mas é impossível ficar-lhe indiferente, acabando por se "entranhar na pele".

Prós

• Motor
• Performance
• Agilidade e Comportamento (bom piso)

Contras

• Preço
• Posição de condução
• Comportamento (mau piso)

Versão base:€30.284

IUC: €172

Classificação Euro NCAP: 3/5

€36.848

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cilindros em linha
• Capacidade: 1368 cm3 cm³
• Posição:Dianteira Transversal
• Carregamento: Injeção indireta, turbo, intercooler
• Distribuição: 2 a.c.c./4 válv. por cil. (16 válv.)
• Potência: 165 cv às 5500 rpm
• Binário: 230 Nm às 3000 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Manual de 5 velocidades.

Capacidade e dimensões

• Comprimento: 3660 mm
• Largura: 1627 mm
• Altura: 1485 mm
• Distância entre os eixos: 2300 mm
• Bagageira: 185 l
• Jantes / Pneus: 205/40 R17
• Peso: 1120 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 6,9 l/100 km
• Emissões CO2: 156 g/km
• Velocidade máxima: 218 km/h
• Aceleração máxima: >7,3s

Equipamentos

Tem:

• Rádio tátil 7" Uconnect™ LIVE (USB / AUX/ Bluetooth®) com Apple Carplay™ e Android Auto™
• Centro de Roda Preto com Escorpião Cinzento
• Estofos em tecido preto com faixa azul e logo Monster Energy e Yamaha Racing Factory
• Autocolante Monster no capô
• Autocolante Yamaha Racing Factory lateral
• Logótipo de série especial no pilar B
• Tapetes Monster Yamaha
• Jantes de liga leve em 17" Fórmula com tratamento preto brilhante
• Pinças dos travões pretas
• Placa de edição limitada "One of 2000"
• Ar condicionado manual
• Volante regulável em altura
• Volante de base plana em pele Abarth com marcação às 12h e com comandos multimédia
• Sensores de estacionamento traseiro
• Faróis de nevoeiro
• Escape Record Monza com válvula ativa
• Suspensão traseira Koni FSD (Amortecimento Seletivo de Frequência)

Extras

Pintura Bicolor Preto Scorpione e Azul Podio — 1200 €
Ar Condicionado automático — 2800 €
Faróis bi-xénon — 850 €
Sensores de luz e chuva — 150 €
Sistema Audio Beats — 600 €

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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