Opel Astra L. As primeiras imagens do último Astra com motores de combustão

O Opel Astra L, totalmente novo, está quase a chegar, será tecnicamente próximo aos Peugeot 308 e DS 4 — herda destes a mais recente evolução da EMP2 — e o último com motores a gasolina/Diesel.

Outra das grandes novidades são as motorizações híbridas plug-in, que este modelo compacto da marca alemã nunca antes teve.

A Opel teria preferido ser a primeira marca do Grupo Stellantis a apresentar e as fazer chegar ao mercado, mas até se compreende que o primogénito tenha sido o novo Peugeot 308, pouco tempo antes (no Grupo Volkswagen demorou tempo até a Skoda ou a SEAT terem este tipo de privilégios relativamente à marca Volkswagen).

Isso não significa que o Astra L seja visualmente menos dotado, muito pelo contrário: parece até com proporções mais equilibradas e sofisticadas, com uma frente onde as óticas e a grelha estão agora unidas por uma banda negra transversal contínua que parece um pouco a máscara de Zorro — segue o tema introduzido pelo Mokka, chamado de Opel Vizor, e que já foi estendido aos SUV Crossland e Grandland.

Com projeções de carroçaria curtas, uma linha de cintura muito estável (que lhe confere um aspeto mais robusto e, de certa forma, premium), rodas maiores e um impressionante pilar traseiro, o novo Astra engana ao parecer um carro maior do que o antecessor.

Mas, com 4,37 m, dispõe apenas de mais 4 mm de comprimento e também uma distância entre eixos que é ligeiramente maior do que até aqui (2675 mm vs 2662 mm do Astra em comercialização). Isto enquanto a superior largura da carroçaria (1860 mm vs 1809 mm) contribuiu para que a bagageira visse a sua capacidade aumentada de 370 l para 422 l.

Oferta de motores limitada

Há pouco tempo ficámos a saber que a Opel só irá fabricar automóveis elétricos a partir de 2028. Ou seja, não é daqui a uma eternidade de tempo, não num futuro difícil de antecipar, mas seis anos e meio depois do lançamento deste modelo, que é um tempo de vida mais do que razoável para esta ou qualquer nova geração de um automóvel.

Quer dizer que este será o último dos Opel a dispor de uma gama de motorizações a gasolina, Diesel e híbridos plug-in e que, a partir de então, o carro se irá mover unicamente “a pilhas”. No caso deste novo Astra L, a sua versão 100% elétrica surge no princípio de 2023.

Percebe-se, por isso, que não haja grande investimento dos responsáveis da Opel em motorizações térmicas com prazo de validade demasiado curto e isso explica porque razão apenas haverá unidades de três cilindros a gasolina de 1.2 l (com 110 cv e 130 cv) na oferta a gasolina (nem o atual 1.4 de 145 cv continuará em funções), o que será manifestamente escasso para combater na faixa alta da gama o que propõem rivais de peso como o Volkswagen Golf (GTI, R…) e o Ford Focus (ST).

Nada de versões OPC, portanto, caixa automática só de conversor de binário de oito velocidades (que em utilização quotidiana até é superior a muitas de dupla embraiagem, mas mais rápidas em versões desportivas que tudo indica que não existirão no catálogo futuro), nem sinais de tração 4×4 nem de amortecedores adaptativos, que “nem” o primogénito 308 teve direito.

No lado do Diesel o motor de quatro cilindros e 1.5 l que conhecemos tão bem nos Peugeot e Opel (entre outros) de hoje vai manter-se em funções, porque ainda haverá alguma procura no mercado europeu, unicamente com 130 cv e duas opções de transmissão: manual de seis ou automática de oito velocidades.

Híbridos plug-in protagonistas

Mas a aposta da Opel em termos de eficiência energética está, naturalmente, centrada nos híbridos plug-in. Estes juntam o conhecido motor de 1.6 l turbo de 150 cv ou 180 cv e 250 Nm a um motor elétrico no eixo dianteiro, com potência de 110 cv e binário de 320 Nm, para dois níveis de rendimento máximo combinando: 180 cv e 225 cv.

Uma aposta justificada pelas opções, cada vez mais, dos clientes no principal mercado do Opel Astra — o alemão —, uma vez mais aquém dos rivais diretos como o Volkswagen Golf plug-in, que dispõe de 204 cv ou de 245 cv (no Golf GTE) nas suas duas versões. No Astra, as variantes híbridas plug-in são alimentadas por uma bateria de iões de lítio de 12,4 kWh, que permitirá uma autonomia de 60 km em modo puramente elétrico (o rival da Volkswagen promete, entre 63 e 71 km “sem fumos”).

O consumo de gasolina ficará baixo dos 2 l/100 km e o facto de a motorização a gasolina perder protagonismo na responsabilidade de fazer andar o carro levou a que o depósito de combustível tivesse sido reduzido de 52 l para 40 l (o que também ajudou a dilatar o volume do porta-bagagens).

Se não haverá versões de potência elevada “puramente” a combustão, persiste ainda o rumor de que o novo Astra L poderá receber uma versão híbrida plug-in de 300 cv e tração às quatro rodas, tal como acontece com o tecnicamente similar Peugeot 3008 HYBRID4 — por enquanto não passa disso mesmo, um rumor.

Mais digital, menos botões

O interior é muito “clean” (limpo) — segue o conceito “Pure Panel”, mais uma vez, introduzido no Mokka —, com muito menos comandos físicos do que na anterior geração. Ainda assim, os mais importantes no Astra L são físicos para um mais rápido acesso direto por parte dos utilizadores.

A instrumentação é digital e configurável, tal como o ecrã central de infoentretenimento, estando ambos harmoniosamente integrados debaixo da mesma pala e direcionados para o condutor.

Este terá a ajuda de numerosos sistemas de assistência à condução e faróis LED, como é expectável neste segmento de mercado. Os engenheiros da Stellantis têm particular orgulho nos bancos que dizem ser especialmente confortáveis e que podem ser regulados eletricamente e dispor de funções de massagem e de refrigeração, o que continua a ser invulgar nesta classe.

Ainda não há qualquer informação sobre preços do novo Opel Astra L, que chegará ao mercado ainda este ano, mas não andaremos muito longe da verdade se estimarmos um preço de entrada na ordem dos 25 000 euros para a versão de entrada (1.2 turbo, 110 cv, caixa manual) e de 30 000 para o mais acessível dos híbridos plug-in.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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