Porsche Mission R Concept. Será este o sucessor do 718 Cayman?

Emocionante é a visão da Porsche para os seus troféus monomarca na era elétrica com o revelar do Mission R, que nos dá um retrato aproximado do que esperar da futura geração de máquinas de competição movidas a eletrões.

O Mission R debita perto de 1100 cv (800 kW de potência máxima, ou 1088 cv) no modo “Qualifying” e 500 kW ou 680 cv contínuos no modo “Race”, tem uma massa à volta dos 1500 kg, consegue menos de 2,5s até aos 100 km/h e dá mais de 300 km/h de velocidade máxima.

A bateria tem uma capacidade total de 82 kWh, o suficiente para provas sprint entre 25 minutos e 40 minutos de duração. No entanto, com a tecnologia de 900 V que o Mission R traz (800 V no Taycan, 400 V na maioria dos outros elétricos) permite aceitar carregamentos até 350 kW, o que se traduz numa paragem de 15 minutos para “encher” a bateria dos 5% até aos 80%.

De mid-engine para mid-battery?

O Mission R assume as proporções de um desportivo mid-engine, ou seja, de um desportivo com motor em posição central traseira, tal e qual o 718 Cayman. Aqui, o espaço antes ocupado pelo motor de combustão é agora preenchido pela bateria — será que podemos chamar a este Mission R de… mid-battery (bateria em posição central traseira)?

Independentemente de como o chamemos é uma solução que permite manter uma posição de condução muito baixa — ao contrário dos elétricos com baterias colocadas na base da plataforma, elevando a altura do piso do habitáculo —, e permite, na mesma, manter uma distribuição otimizada das massas.

Os dois motores elétricos estão posicionados diretamente sobre os respetivos eixos; o Mission R tem, assim, tração às quatro rodas. O motor dianteiro debita 320 kW (435 cv), enquanto o traseiro pode debitar até 480 kW (653 cv).

Ao contrário do Taycan, o Mission R prescinde da caixa de duas velocidades e tem apenas uma relação. A Porsche justifica a decisão com o facto de a maioria das corridas a que este carro de competição está destinado serem com partida lançada, e por isso, não haver a necessidade de otimizar o arranque a partir do zero.

Refrigeração… a óleo

A Porsche não correu riscos. Para manter o desempenho esperado tanto dos motores como da bateria durante toda uma prova, a gestão térmica de toda a cadeia cinemática é feita com refrigeração direta a óleo nas células das baterias e nos estatores dos motores elétricos.

Diz a Porsche que, com este tipo de refrigeração direta, ao contrário de outros sistemas de refrigeração líquida, permite dissipar muito mais calor, mantendo estes componentes na sua janela térmica ótima de operação. A chamada “derating”, ou seja, a redução da potência da bateria devido às condições térmicas, é assim, eliminada.

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Tudo somado, a Porsche diz que o Mission R consegue uma performance em circuito equivalente à do Porsche 911 GT3 Cup (992).

Depois do CFRP, o NFRP

As novidades no Porsche Mission R passam também por outras questões à volta da sustentabilidade, como os materiais com que é feito. Os painéis da carroçaria, por exemplo, não são em fibra de carbono, ou mais corretamente, não são em plástico reforçado com fibra de carbono ou CFRP (carbon fiber reinforced plastic).

A Porsche recorreu um outro tipo de material compósito, com propriedades ecológicas mais evidentes: o NFRP (natural fiber reinforced plastic), ou plástico reforçado com fibras naturais. Neste caso, este material é produzido a partir de fibras de linho. Além dos painéis da carroçaria, também os elementos aerodinâmicos (spoiler dianteiro, difusor e saias laterais) e muitas partes do interior (painéis das portas, traseira e banco) são em NFRP.

Os componentes em NFRP não conseguem atingir os mesmos níveis de resistência ou leveza dos em CFRP, mas não ficam longe: os componentes são fortes o suficiente para assumir tarefas semi-estruturais, adicionando apenas 10% ao peso do mesmo componente em fibra de carbono.

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Por outro lado os NFRP geram menos 85% de emissões de CO₂ durante a sua produção do que no processo equivalente usado para a fibra de carbono.

Porém, a fibra de carbono é usada numa nova roll cage integrada na carroçaria, menos intrusiva, mais leve e a contribuir para um carro de dimensões mais reduzidas. No entanto, as regras em desporto automóvel obrigam a que a roll cage seja em aço, mas a Porsche espera que daqui a uns anos, quando conhecermos a versão de produção do Mission R, as regras possam permitir o uso desta solução.

O futuro 718 Cayman?

Não foi inocente a menção anterior ao 718 Cayman. Tirem o fato de competição ao Porsche Mission R e obtemos um desportivo bilugar de silhueta praticamente idêntica ao 718 Cayman que conhecemos.

O Mission R é um primeiro vislumbre do que poderá ser, ou pelo menos, do que esperar do design do sucessor do 718 Cayman. Os rumores à volta dos sucessores do 718 Cayman e do 718 Boxster têm-se focado sobre que tipo de motorização terão, se um motor a combustão ou um motor elétrico, uma discussão que a própria Porsche tem tido:

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E são vários os indícios de que este concept poderá ser o primeiro vislumbre do sucessor do 718 Cayman.

A começar pelas dimensões, com o Mission R a ser 53 mm mais curto que o 718 Cayman, ficando-se pelos 4326 mm. No entanto é bem mais largo e baixo em, respetivamente, 190 mm (1990 mm) e 96 mm (1190 mm), mas vamos assumir aqui que, sendo ainda um protótipo, e para mais de um carro de competição, “exageraram” mais nas proporções para um maior efeito dramático.

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Também o nome escolhido, Mission R, reflete os nomes escolhidos para os protótipos que anteciparam os Taycan e Taycan Cross Turismo, respetivamente, os Mission E e Mission Cross Turismo.

Por fim, nunca a Porsche realizou um troféu monomarca com um carro de competição que não derive de um de produção. Será o Mission R uma visão do futuro 718 Cayman? Acreditamos que sim.

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Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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