Testámos a Mercedes-Benz Classe C All-Terrain na estrada e fora dela. Convenceu?

Dir-se-ia que a Mercedes-Benz Classe C All-Terrain é um modelo que vem contra a corrente do jogo: numa época em que diminuem as variantes de carroçaria e número de motorizações o Classe C passa a dispor, pela primeira vez, de uma versão com «tiques» de todo o terreno.

Vai permitir algumas saídas do asfalto para a areia/lama/pedras sem receios de provocar danos na carroçaria (passa a ter proteções nos pontos de contacto mais críticos) ou nos órgãos mecânicos por debaixo do veículo (altura ao solo subiu 4 cm graças à utilização de molas mais altas em 30 mm e de rodas com mais 10 mm em diâmetro).

A Classe C All-Terrain junta-se à Classe E All-Terrain como proposta para utilizadores que gostam de carrinhas, da sua versatilidade e bagageira mais ampla, mas que também apreciam os atributos adicionais para conduzir por caminhos de todo o terreno “suave”.

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E, por fim, assumindo-se como concorrente direta das carrinhas Audi A4 Allroad e Volvo V60 Cross Country — as quais comparámos no passado —, que já cá andam há algum tempo precisamente com esta filosofia.

O que distingue a Classe C All-Terrain?

Visualmente, além da maior distância ao solo e rodas maiores, temos as tais proteções em plástico e em metal a toda a volta da carroçaria, as placas metalizadas na frente e traseira, uma grelha de radiador de desenho específico (apenas com uma barra transversal) e, claro, o efeito visual provocado pelo facto de se tratar de uma carrinha C “em pontas”.

Opcionalmente pode ser montado um gancho de reboque que se fixa automaticamente na posição para engatar num veículo rebocável (até 1800 kg) quando se prime um botão instalado na bagageira.

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No interior as diferenças são ainda mais discretas para as restantes Classe C Station (parte do nível de equipamento Avantgarde tanto por fora como por dentro), existindo três ambientes cromáticos por onde escolher (negro, bege ou negro/castanho). O sistema MBUX passa a ter um menu específico com informação off-road: inclinação lateral e longitudinal da carroçaria, a orientação das rodas dianteiras, além de uma bússola digital (para não perdermos o norte) e câmaras 360º.

Aos modos de condução habituais (Eco, Comfort, Sport e Individual) juntam-se outros dois, relacionados com as valências acrescidas da condução da Classe C All-Terrain: Off-road (limitado a 110 km/h) e Off-road+ (máximo de 45 km/h e com o sistema de controlo de descida de pendentes sempre ativo «nos bastidores»).

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Referência ainda para a possibilidade de equipar o C All-Terrain com o avançado sistema de iluminação Digital Light estreado no novo Classe S, que alarga e melhora a projeção de luz a velocidades até 50 km/h.

Só uma motorização disponível para Portugal

Nesta primeira oportunidade de guiar a nova Classe C All-Terrain estavam as duas motorizações que vão estar disponíveis: 200 e 220 d. A primeira a gasolina e a segunda a gasóleo, ambas de quatro cilindros, com hibridização leve e caixa automática de nove velocidades. Considerando que apenas a C Station 220 d 4MATIC All-Terrain (de seu nome completo) será vendida em Portugal não subsistiram muitas dúvidas sobre qual deveria ser a escolhida.

O sistema híbrido suave (mild-hybrid) dispõe de motor de arranque/gerador (ISG) e sistema elétrico de 48 V, para assistir o motor de combustão com 22 cv e 200 Nm em situações de aceleração intermédia e forte, para baixar consumos e melhorar as prestações, permitindo ao mesmo tempo recuperar energia.

Espaçosa q.b.

Materiais e acabamentos são, genericamente, de bom nível, tal como o espaço: muito amplo em comprimento também na segunda fila, tal como em altura, apesar da unidade guiada ter teto panorâmico (que rouba sempre alguns centímetros em altura) a todo o comprimento do habitáculo.

Claro que o enorme túnel no piso na segunda fila irá incomodar (muito) um eventual ocupante do lugar central. Se possível, o melhor é viajarem dois atrás com todo o conforto, usufruir do apoio de braços central e dos assentos mais altos do que os dianteiros para melhorar a vista para o exterior.

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A bagageira tem formas bastante aproveitáveis, com chapeleira rígida e bem revestida, apesar de ser mais pequena do que a da Audi A4 Allroad e Volvo V60 Country, tem plataforma do piso com altura regulável, o que permite criar um fundo plano se for essa a vontade do utilizador. Também temos botões aqui atrás que permitem rebater as costas dos bancos traseiros em 1/3-2/3.

Aptidões fora de estrada convincentes

O conforto é impressionante seja sobre que tipo de piso for (sem excesso de rolamento lateral em curva), até porque os engenheiros alemães partiram da base de afinação Comfort da carrinha «normal», como me explica Christof Kuehner, diretor de desenvolvimento: “entendemos que não seria necessário incluir a opção de amortecimento eletrónico variável porque apenas serviria para acrescentar complexidade e custo, sem um grande benefício”.

A direção tem precisão suficiente e os modos de condução resultam em variações mais ou menos sentidas na forma como a carrinha pisa a estrada. Como habitualmente nos híbridos (ainda que mild-hybrid) da Mercedes-Benz, o pedal do travão começa por ter pouca atuação na fase inicial do curso, «mordendo» de forma mais sentida a partir dos 30% do mesmo.

O teste incluiu um trilho de todo o terreno moderado, mas que já será mais exigente do que a maioria dos donos da Classe C All-Terrain ira sujeitar a sua carrinha de mais de 60 000 euros.

Que, claro, passou por esta prova específica sem sequer «se despentear». Terrenos enlameados e escorregadios, e rampas de terra e pedras bastante íngremes ficaram para trás sem hesitações e o funcionamento é muito bom do controlo de velocidade em pendentes, o qual funciona entre os 3 km/h e ao 16 km/h, definindo-se a mesma num botão do lado esquerdo do volante e ficando depois sempre memorizada. Essa velocidade é ignorada quando o condutor pisa no acelerador ou no travão passando esse limite pré-definido, que volta a estar ativo quando os pedais são libertados.

Mais rápida do que seria de esperar

O motor dispara com mais vigor a partir das 1750 rpm, não só porque os 440 Nm de binário máximo estão todos lá, atingidos às 1800 rpm, como também por o motor elétrico dar uma ajuda de 200 Nm que, mais do que os 20 cv elétricos adicionais, são bem úteis nas retomas de velocidade e acelerações em geral.

E isso torna a Classe C All-Terrain 220 d mais rápida do que seria de esperar de um modelo de quase 1900 kg e 200 cv de potência máxima. O funcionamento da caixa de velocidades também sai a ganhar (em suavidade) com esse «empurrão» elétrico nas passagens de caixa, que podem ser feitas manualmente através das patilhas atrás do volante. Um reparo, no entanto: deveriam ser mais “premium”, com um material mais agradável ao toque e um mecanismo de ativação menos “clunk”.

No final do trajeto de estrada, de cerca de 60 km, a média de consumo foi de 7,6 l/100 km, cerca de 2 l/100 km mais do que o valor homologado, mas parte desse agravamento também se deve ao facto do teste ter decorrido parcialmente em autoestradas alemãs com zonas sem limites de velocidade.

Quanto custa?

A Mercedes-Benz C Station 220 d 4MATIC All-Terrain custa 6300 euros mais do que a C Station «normal» com este mesmo motor, o que parece um diferencial elevado, estando também um pouco acima do que custam as duas rivais diretas da Audi e da Volvo (que têm preços a rondar os 59 300 euros).

Mas para quem der prioridade aos atributos TT desta carrinha e puder abdicar de algum espaço, não deixam de ser menos 9000 euros do que a E All-Terrain com igual motorização…

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Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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