Jeep Avenger. Tem o que é preciso para conquistar a Europa?

O novo Jeep Avenger vai ao armário de componentes da Stellantis, adiciona um toque do valorizado ADN do design da marca e serve-o num formato de SUV compacto. Uma boa receita que promete conquistar a Europa.

É o primeiro elétrico de sempre da marca, apesar da Jeep ter lançado os seus primeiros veículos parcialmente eletrificados há apenas dois anos — os híbridos plug-in 4xe chegaram ao mercado no final de 2020; hoje metade das vendas europeias são já desses 4xe.

As expetativas vão no sentido de até 2025 já haver quatro Jeep totalmente elétricos no mercado e cinco anos depois todos os Jeep na Europa serem 100% elétricos, marcando a reinvenção da icónica marca norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de ser o seu primeiro elétrico, o Avenger é também o primeiro Jeep a ser desenvolvido na Europa para europeus (é demasiado pequeno para os EUA) e a sua produção está também estabelecida no nosso continente, na fábrica polaca de Tychy.

E antes mesmo de o primeiro carro ser entregue a qualquer cliente, já está claro que este será um veículo chave para a Jeep: 60% das 7000 encomendas já sinalizadas surgiram de fora da Itália.

Isto constitui uma importante mudança para a marca americana, cujo renascimento na Europa tem sido (até à data) centrado em Itália como um subproduto da conexão umbilical com a ex-FCA (a demonstrá-lo está o facto de apenas um em cada 100 SUV vendidos na Europa ter um logótipo Jeep).

O Avenger entra no extremamente competitivo e concorrido segmento B-SUV na Europa apenas com esta versão elétrica — exceto em Itália e Espanha, onde coexistirá com uma versão a gasolina — enfrentando, principalmente, os seus «familiares» como o Opel Mokka-e e o Peugeot e-2008, com os quais partilha muitos componentes.

Genes Jeep

Isso significa que foi fundamental manter o ADN da Jeep na maneira como o carro foi desenhado, respeitando a herança de design e as raízes de que a marca tanto se orgulha, e o certo é que devemos admitir que o trabalho foi bem feito, como nos elucida Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grelha frontal de sete aberturas, as luzes traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, o pilar C flutuante muito similar ao que foi estreado pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Certas opções também ajudam a reduzir os custos de reparação da carroçaria em caso de pequenos “toques”, como o revestimento com plástico a 360º à volta da carroçaria.

Os vão mais curtos contribuem para alcançar generosos ângulos de todo o terreno: 20º o de ataque, 20º o ventral e 32º o de saída (semelhantes aos do Renegade), juntamente com uma altura ao solo, líder no seu segmento, de 201 mm.

Por dentro dá para apreciar a configuração simples e «limpa» do painel de bordo, com botões a substituir qualquer tipo de alavanca da transmissão e, felizmente, botões convencionais usados ​​para funções de climatização — indo de encontro ao que é exigido de uma marca que valoriza a funcionalidade.

Os revestimentos revelam bom gosto e estão bem adequados à filosofia do veículo e há inserções na cor da carroçaria que dão para tornar o ambiente mais alegre e texturas que resultam melhor do que plásticos cinza escuro.

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2+2+1…

Quatro adultos podem viajar com espaço suficiente no Avenger, enquanto um terceiro passageiro adulto ficará consideravelmente mais apertado no lugar traseiro central, que é mais duro e estreito. Não há, no entanto, intrusão no piso, o que é típico de modelos elétricos que são concebidos de origem como tal.

A altura na segunda fila é suficiente para pessoas de até 1,90 m e o espaço para as pernas nesta zona também é satisfatório.

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A Jeep diz que há um total de 34 litros de volume para guardar pequenos objetos no interior, com destaque para uma útil bandeja emborrachada no tabliê, com dois terços da sua largura total, ótima para colocar óculos, chaves, telefones etc. (estranhamente, não há bolsas nas portas traseiras).

A bagageira tem um tamanho mediano de 380 litros. Não deixa de ser mais do que o maior Renegade 4xe (330 l) e também maior do que o «primo» Opel Mokka-e (310 l), embora menos generoso do que o Peugeot e-2008 (410 l).

Para utilizadores que gostem de viajar e desfrutar de tempo ao ar livre com os seus amigos de quatro patas ou guardar pequenos equipamentos de praia/mar, o piso ajustável tem uma superfície no verso com revestimento lavável.

Comparativo

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Miguel Dias

400 km de autonomia

O Jeep Avenger conta com um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm que é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V — montada sob os bancos dianteiros, traseiros e túnel central, com 17 módulos e 102 células — que anunciam uma autonomia WLTP de 400 km em ciclo combinado (ou 550 km em ciclo urbano).

Por enquanto este elétrico é puxado apenas pelas rodas dianteiras — dentro de um ano a Jeep honrará as suas origens e lançará um Avenger 4×4. Apesar disso, o Avenger é o primeiro Jeep com tração dianteira a apresentar, de série, controlo de descidas e sistema Select Terrain com os programas Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

No entanto, nesta primeira experiência de condução com o Avenger, o consumo de energia foi muito superior à média anunciada, que em si já é «estranha»: 12,5 kWh/100 km. É muito menos do que os elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos a rondar os 15 kWh/100 km) que usam precisamente o mesmo sistema de propulsão do Jeep Avenger.

E, como que a confirmar que este dado (mesmo que provisório) é demasiado otimista, no meu trajeto de 70 km — inclui autoestrada, zona urbana, estradas nacionais secundárias e um pouco desafiante caminho fora de estrada — terminei com uma média de 19,3 kWh/100 km. O que significa que a autonomia inicial de 399 km (99%) diminuiu para 242 km (148 km menos).

É claro que este teste implicou acelerações e velocidades mais altas do que aquelas sob as quais as homologações são feitas, mas (face aos 12,5 kWh) é uma diferença muito maior do que a que é normal registar neste tipo de testes de imprensa.

Ao volante

A direção é um pouco leve demais no modo Normal. O modo Sport poderia ser o Normal e poderia existir uma calibração de software mais pesada para o Sport. Esta avaliação é relativamente subjetiva, dado que alguns condutores preferem uma direção mais leve.

Os modos são escolhidos através de um comutador igual ao encontrado em todos os Peugeot, Citroën, DS ou Opel que continua a demorar demasiado tempo a acionar o novo modo escolhido.

Outro aspeto com margem para melhorar é o do tato do pedal do travão, nada progressivo na transição entre a travagem regenerativa e a hidráulica, parecendo não ter «mordedura» suficiente no momento inicial em que pisamos o pedal da esquerda.

A afinação da suspensão é excelente, com um grande equilíbrio entre estabilidade e conforto de condução, independentemente do tipo de piso sobre o qual se conduz.

Os movimentos transversais da carroçaria são muito bem contidos — o habitual contributo do baixo centro de gravidade promovido pela colocação no piso das baterias pesadas —, e a boa resposta da direção também ajuda a que o condutor se envolva «emocionalmente» com a estrada (desde que estejamos no modo Sport).

O elevado número de voltas ao volante (2,75) e o pequeno diâmetro de viragem são úteis durante a condução urbana e as manobras de estacionamento.

No caminho “TT” e num desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep, para mostrar como continua em movimento mesmo que uma roda de cada eixo perca o contato com o solo, o Avenger saiu-se bem, mostrando-se à vontade em pisos escorregadios e superfícies muito irregulares, cortesia da propulsão elétrica, como sempre, fácil de modular.

Pesando pouco mais de 1,5 toneladas e com potência limitada, é mais provável que fique satisfeito com a típica aceleração imediata a velocidades baixas e intermédias do que com o sprint de 0 a 100 km/h de 9,0s.

E, para isso, deve estar selecionado o modo Sport, já que os programas Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) são mais letárgicos do que a totalidade dos 156 cv e 260 Nm disponibilizados em Sport.

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Em relação aos níveis de recuperação, apenas podemos deixar a roda livre ou mudar para o modo B, o que aumentará a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW a 45 kW quando se liberta o pedal do acelerador.

O que quer dizer que não há patilhas nas costas do volante para variar a recuperação. E a posição B não produz o efeito dos sistemas One Pedal Drive (condução com um pedal), o que significa que o Avenger nunca vai parar completamente a menos que se use o pedal do travão.

Quando chega?

A versão especial de lançamento do Jeep Avenger, denominada Launch Edition, já está disponível para encomenda e vem carregada de equipamento, justificando o preço de 39 500 euros. As entregas terão início em abril de 2023.

Depois desta versão esgotar é de esperar um Avenger mais acessível (e menos equipamento) com preços a começar nos 35 000 euros.

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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