Conduzimos o Porsche Taycan GTS. Será este o Taycan perfeito?

O Porsche Taycan GTS é o primeiro Taycan a ultrapassar a marca dos 500 quilómetros de autonomia e é, pelo menos no papel, a versão mais desportiva.

Está posicionado entre o Taycan 4S e os Taycan Turbo e não é nem o mais potente nem o mais rápido que podem comprar. Mas promete ser o mais divertido de conduzir.

À margem da apresentação do Porsche 99X Electric Gen3, em Franciacorta (Itália), tivemos oportunidade de conduzir o Taycan GTS em primeira mão. E ficámos surpreendidos com o que este elétrico tem para oferecer.

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O primeiro GTS elétrico

A sigla GTS — de Gran Turismo Sport — foi usada pela primeira vez em 1963, no Porsche 904 Carrera GTS, e agora está disponível em todas as gamas da marca de Estugarda, inclusive no elétrico Taycan.

Por fora, e tal como vemos nos outros GTS da Porsche, destacam-se os vários elementos escurecidos no para-choques dianteiro, nos retrovisores, nas jantes e nos frisos das janelas.

Já no interior o que mais salta à vista são os acabamentos em Race-Tex (material semelhante a Alcantara) em preto que contrastam na perfeição com os detalhes em alumínio escovado com acabamento anodizado também em preto.

“Prova dos nove” na estrada

Apesar dos elementos estéticos específicos, o Taycan GTS — que pode ser encomendado como berlina ou como Sport Turismo, a carrinha — destaca-se dos restantes membros da gama por aquilo que consegue fazer em estrada.

É o primeiro Taycan de sempre a ultrapassar a barreira dos 500 quilómetros de autonomia (mais concretamente 504 km), fruto da bateria “Performance Battery Plus” — 93,4 kWh de capacidade bruta (83,7 kWh úteis).

A juntar a isto, recorre a dois motores elétricos (os mesmos do Taycan Turbo), um por eixo, que produzem 440 kW (598 cv) em overboost — dura cerca de 2,5s — com Launch Control, sendo que a potência «normal» situa-se nos 380 kW (517 cv).

Não é tão potente quanto o Porsche Taycan Turbo, que anuncia 460 kW (625 cv), mas mesmo assim despacha o sprint dos 0 aos 100 km/h em 3,7s, com a velocidade máxima a estar limitada aos 250 km/h.

Mas há mais. As versões GTS do Taycan estão equipadas com suspensão pneumática de calibração específica para um comportamento dinâmico mais apurado e contam ainda com um eixo traseiro direcional com uma afinação mais desportiva.

Contacto breve, mas esclarecedor

Assim que nos lançamos à estrada, não são precisos muitos quilómetros para comprovarmos o extenso e impressionante cartão de visita do Taycan GTS.

Tive oportunidade de o conduzir durante duas dezenas de quilómetros em autoestrada, onde ele se impôs pelo conforto, pela solidez e pela estabilidade. Mas foi quando o levei para as estradas secundárias, numa zona mais montanhosa, que percebi que este Taycan era diferente.

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E tudo se resume às curvas. Qualquer Taycan que conduzam, seja que versão for, impressiona em linha reta. Se esmagarem o pedal do acelerador vão ser igualmente esmagados contra o banco — o proverbial murro no estômago. Mas nas curvas, este GTS é diferente.

O tato da direção é fantástico, os movimentos da carroçaria estão controlados de forma exemplar e a precisão do eixo dianteiro é notável.  Os 2370 kg fazem-se notar, mas a agilidade e a precisão acabam por camuflar muito bem tudo isso.

Mais importante ainda, porque é algo a que não estamos habituados a sentir num carro elétrico, o pedal do travão tem uma resistência muito natural, o que nos permite controlar a desaceleração de forma muito precisa.

O carro está sempre muito bem plantado na estrada, a posição de condução não merece qualquer reparo (apesar de ser um elétrico e de ter um piso repleto de baterias, estamos sentados muito baixos) e a visibilidade para a frente convence.

Tudo acontece de forma muito progressiva e orgânica. A dianteira aponta muito bem à entrada da curva, a traseira roda de maneira sempre muito previsível e, mais importante do que tudo, temos sempre uma «tonelada» de binário disponível que nos catapulta para a saída da curva. Sente-se como um verdadeiro tração traseira, apesar de sabermos que temos dois eixos motrizes.

Mas apesar do comportamento do GTS impressionar, ele também dá cartas por ser muito fácil e agradável de utilizar. Tudo funciona da maneira que deve funcionar, tudo parece natural. Bem…, tudo menos o ruído sintetizado — a que a Porsche chama de Electric Sport Sound — que invade o habitáculo. Claramente era algo que dispensava.

Tirando isso há muito pouco a apontar ao Taycan GTS, que conduz-se e sente-se como um verdadeiro Porsche.

O Taycan a comprar?

Esta é sempre uma pergunta difícil de responder, porque não há respostas certas nem repostas erradas. Há, isso sim, diferentes necessidades. Contudo, acredito mesmo que este é o Taycan mais equilibrado da gama, aquele com um melhor compromisso entre autonomia, performances e comportamento dinâmico.

E é precisamente por isso que este era o Taycan que eu levava para casa. Este é um daqueles casos em que podemos afirmar, sem qualquer problema, que “no meio é que está a virtude”. Não é o mais caro, o mais rápido ou o mais potente dos Taycan, mas para mim é o melhor.

É um daqueles elétricos que destrói por completo a teoria — que tem muitos seguidores… — de que os elétricos não são divertidos. O Taycan GTS é mesmo divertido de conduzir. Aliás, vou reformular: o Porsche Taycan GTS é o elétrico mais divertido que já conduzi.

E tudo isso enquanto se afirma, igualmente, como um estradista de eleição e como um familiar competente q.b. Os 407 litros da bagageira traseira (mais 84 litros disponíveis sob o capô dianteiro) são suficientes para o dia a dia, os lugares traseiros são folgados o suficiente para acomodar, de forma confortável, dois adultos. E nem mesmo os consumos chegam a assustar.

É certo que quando subimos o ritmo e exploramos o potencial dinâmico deste modelo é fácil fazer consumos na ordem dos 24-25 kWh por cada 100 km. Mas numa utilização mista, com uma condução desportiva a ser intercalada com um andamento mais calmo, é possível descer até aos 20 kWh. Em cidade, naturalmente, dá para fazer ainda menos.