Das cinzas do Fisker Karma nasceu o Karma Revero. Primeiras impressões

Depois de muitos anos em que houve mais recuos que avanços parece que é desta que o Karma Revero chega à Europa.

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Mesmo antes de chegar à Europa, o Karma Revero tem uma história repleta de drama, com episódios de falências, invenções e reinvenções de marcas, não faltando sequer uma pandemia para baralhar os planos.

Agora, finalmente, o modelo californiano está a caminho da Europa, com previsão de chegar no último trimestre do ano. E nós já pudemos ter um primeiro, mas algo breve, contacto dinâmico com esta berlina elétrica com extensor de autonomia, em Hilversum, nos Países Baixos. Esta será a localização da sede da marca na Europa, e também da Kroymans, empresa holandesa encarregada de a gerir.

Antes de passarmos às impressões de condução, recordamos em poucas linhas a história de mais de uma década, cheia de intriga e drama, que está por detrás do Karma Revero.

Uma história que começa com o autor de duas beldades inesquecíveis sobre rodas como o BMW Z8 (1999) e o Aston Martin DB9 (2004), o dinamarquês Henrik Fisker. O designer quis ser mais que isso e fundou a sua própria marca de automóveis. O seu primeiro modelo foi o Fisker Karma (2011).

Não correu bem. O Karma foi produzido apenas durante dois anos e depois de quase duas décadas de lutas quixotescas contra muitos moinhos, a marca com o seu apelido não vingou. Henrik Fisker fundou outra empresa novamente com o seu nome, mas não parece que vá acabar nada bem.

Do espólio da (primeira) Fisker ficou o Karma, a voluptuosa berlina com ares de coupé, de proporções dramáticas — capô enorme, tejadilho baixo, habitáculo curto e flancos musculados —, e parte da sua tecnologia. Os direitos foram adquiridos pelo grupo chinês Wanxiang em 2014, nasceu a Karma Automotive, sediada na Califórnia (EUA), que rebatizou o modelo de Revero.

“Estamos a trabalhar há 10 anos e chegou o momento de começarmos a entregar carros aos nossos clientes, nesta nossa marca que vejo como uma fusão de tecnologia e arte, uma espécie de Apple dos automóveis.”

Marques McCammon, presidente da Karma

Continua grande, mas está mais leve

O Revero que vamos conduzir é o Gen III (3.ª geração). O Gen II foi lançado em 2020, mas a marca diz que mudou 80% das partes para a nova geração. Ainda assim, por fora, continuamos a ver muito do original da Fisker lançado em 2011, que continua a ter linhas intemporais.

Se mantém as dimensões avantajadas (comprimento e largura), por outro lado, está mais leve. Em parte por a Karma ter dispensado o tejadilho capaz de transformar os raios de sol em energia elétrica, que revelou ser uma solução ineficiente.

Surge agora com um tejadilho convencional, ajudando a baixar consideravelmente o peso do Revero, como me explica Stephan Stoker, chefe de pós-venda da Karma Europe.

“Baixámos o peso de 2490 kg para 2287 kg e isso, a par da nova motorização, foi fundamental para aumentar a autonomia elétrica desta nova geração.”

Stephan Stoker, chefe de pós-venda da Karma Europe

Porém, a «dieta» do Revero já tinha começado no Gen II de 2020, quando foi feita a substituição do motor (gerador) de 2,0 l e quatro cilindros (General Motors) por uma unidade mais pequena e leve da BMW, com menos um cilindro e com 1,5 l, que foi estreada pela marca alemã no i8, em 2014.

Além do peso reduzido, o aumento da autonomia também foi possível graças ao incremento do conteúdo energético da bateria de iões de lítio (com células prismáticas), que passou de 21 kWh para 28 kWh. Anuncia agora 128 km de autonomia em modo 100% elétrico.

Vamos a números

Apesar do motor a combustão, o Revero continua a ser uma berlina elétrica de alta performance, sendo considerado um veículo elétrico com extensor de autonomia (EREV ou Extended-range Electric Vehicle). Ao contrário dos híbridos plug-in, o motor térmico serve apenas como gerador, não estando ligado às rodas — tecnicamente, é um híbrido em série, enquanto os plug-in são híbridos paralelos ou série-paralelos.

Trocando por miúdos, o Kamara Revero usa apenas o três cilindros de 1,5 l, com 170 kW (231 cv) apenas como gerador para alimentar a bateria que, por sua vez, alimenta dois motores elétricos (um por roda traseira), cada um com 200 kW (272 cv). No total o Revero tem uma potência máxima combinada de 400 kW (544 cv).

O motor a gasolina entra em ação quando a carga está baixa ou no modo Sport. A autonomia de 128 km que a bateria permite são assim estendidos a 580 km no total (números oficiais).

Interior com grande margem de progresso

Antes de pressionar o botão redondo da «ignição», há alguns reparos que têm de ser feitos relativamente a este interior, do qual não fiquei grande fã. A começar pela bagageira minúscula com 182 l e a acabar nos dois apertados bancos traseiros.

O comprimento do corpo insinuante do Revero pode causar impacto imediato, mas as cotas interiores não refletem estarmos na presença de um carro com cinco metros.

Devido à enorme divisória que cobre parte dos componentes do sistema de propulsão elétrica, não é aconselhável que os passageiros traseiros tenham mais de 1,75 m de altura, sob pena de estragarem o penteado dada a proximidade do teto.

Para além disto, alguns acabamentos são de baixa qualidade, como é o caso da tampa não deslizante na consola central, dos comandos dos “piscas”, do revestimento das costas dos bancos dianteiros e ainda das patilhas atrás do volante, com uma execução com clara margem de progresso.

O painel de bordo melhora a perceção de qualidade, com revestimento suave, sólido e bem acabado. Nota-se uma fusão de dois mundos na sua configuração: por um lado, quase não existem comandos físicos (quase tudo é controlado pelo novo ecrã tátil central de infoentretenimento); por outro o tabliê envolve o condutor de uma maneira que a maioria dos elétricos modernos não fazem (preferem colocar ecrãs sobre uma espécie de prateleira).

O volante é novo, com modernos comandos hápticos (sensíveis à passagem do dedo), mas poderia ser um pouco mais pequeno.

Por sua vez, os bancos vêm equipados com reforço de apoio lateral e dispõem agora de funções de aquecimento e ventilação, como convém num automóvel com um preço de entrada não muito distante dos 200 mil euros. Fica a faltar, no entanto, o head-up display.

Sonoridade precisa de ser trabalhada

Há três modos de condução: Stealth (elétrico), Sustain (normal) e Sport. No caso do modo elétrico, naturalmente tudo se passa com bastante silêncio e as acelerações do Karma Revero são instantâneas.

No modo Sustain surge um ruído de fundo do motor a gasolina, que se torna demasiado audível quando «ascendemos» ao modo Sport, mas não só. Quando pisamos o pedal da direita a fundo é notável uma sonoridade pouco refinada, por culpa da sua natureza tricilíndrica. Não ajuda o facto de não haver vidros duplos, característica que já encontramos em carros com preços bastante abaixo deste modelo.

Acresce que as ponteiras de escape estão, invulgarmente, colocadas atrás das rodas dianteiras, o que torna o já pouco «polido» som do motor ainda mais presente. Os engenheiros da Karma justificam esta posição pelo baixo centro de gravidade do carro, que foi uma prioridade. A bateria teve de ser colocada no túnel central, deixando de haver espaço para fazer chegar o sistema de escape até à traseira.

Para além das frequências menos agradáveis, também a forma como o som do motor de gasolina é amplificado deixa a desejar. Em vez de gerar uma sonoridade mais grave de forma progressiva a partir do momento em que se intensifica a carga de acelerador, não se ouve nada até mais de metade do curso do pedal do acelerador ser pressionado. Depois, o ronco mais agressivo aparece de uma só vez.

Posto isto, há menos vontade de usar a função launch control para arranques balísticos: o Revero consegue chegar aos 100 km/h em 4,5s (modo Sport).

Competência dinâmica, mas…

A suspensão é independente nas quatro rodas e consegue conter bem os movimentos transversais da carroçaria e sobre maus pisos é mantido um conforto razoável, ainda que não tenha sido possível conduzir sobre esse tipo de pisos tempo suficiente. Os pneus de baixo perfil em jantes avantajadas 255/35 R22 à frente e 285/35 R22 atrás ajudam a primeira causa e não arruinam a segunda.

O facto de cada um dos motores elétricos controlar individualmente cada uma das rodas traseira permite gerar um efeito de autoblocante eletrónico e otimizar a aderência, tração e eficácia do Revero à entrada, durante e saída das curvas.

A direção mostrou uma afinação equilibrada em estrada, mas não é muito perceptível as diferenças de «peso» alternando entre os diferentes modos de condução.

Se juntarmos a ausência de amortecimento eletrónico — o que se estranha nesta proposta de vocação de Grand Tourer com este nível de preço —, o condutor não estará motivado também para ir alternado entre estes, à exceção do modo elétrico. A travagem, progressiva e potente desde o início do curso do respetivo pedal, foi um dos pontos mais positivos da experiência ao volante do Karma Revero.

É poupado?

Apesar da curta experiência ao volante do Revero — algumas dezenas de quilómetros —, o computador de bordo registava médias para várias distâncias acumuladas: quilómetros totais e parciais (acumulado feito por uma dezena de jornalistas).

Este Revero apresentava 5692 km no total, com cerca de 333 km feitos neste primeiro contacto dinâmico. No primeiro caso, 2138 km foram percorridos em modo elétrico, enquanto no dia do teste, foram 118 km. O que dá entre 35-37% de distância percorrida sem fumos.

Já as médias de consumo oscilavam entre os 25,6 kWh/100 km e 34 kWh/100 km em modo elétrico, e entre os 6,5 l/100 km e 7,3 l/100 km para o motor térmico.

Os preços do Karma Revero ainda estão a ser definidos para os diversos mercados europeus, mas a marca californiana aponta para o degrau de entrada situado nos 145 mil euros que, acrescidos de impostos, levarão a fatura final até aos 200 mil euros.

O Revero não será o único modelo a ser lançado pela Karma. Em 2025 e 2026 já estão previstos serem lançados dois novos modelos, respetivamente, o Gyesera e o Kaveya. O primeiro aparenta ser uma variante 100% elétrica do Revero, mas a carroçaria é em fibra de carbono. O segundo é um novo coupé, também 100% elétrico.

Karma Revero
Motor elétrico
Motores	2 motores síncronos de íman permanente
Potência	200 kW (272 cv) cada
Potência Máx. Combinada	400 kW (544 cv)
Binário Máx. Combinado	746 Nm
Motor Térmico (gerador)
Arquitetura	3 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro
Capacidade	1497 cm3
Distribuição	2 a.c.c, 12 válv.
Alimentação	Injeção direta
Potência	169 kW (231 cv) às 5800 rpm
Binário	320 Nm às 3700 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Relação fixa única (com inversor)
Bateria
Tipo	Iões de lítio (NMC)
Capacidade	28 kWh (aprox. 26 kWh úteis)
Carregamento*
Pot. máxima DC	45 kW
Pot. máxima AC	6,6 kW
Tempo 0-100% 6,6 kW (AC)	4h
Tempo 0-90% 45 kW (DC)	34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, multibraços; TR: Independente, multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistida elétrica
Diâmetro de viragem	12,3 m
N.º de voltas ao volante	2,6
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5055 mm x 1981 mm x 1320 mm
Distância entre eixos	3140 mm
Capacidade da mala	181 l
Coef. Aero.	–
Pneus	FR: 255/35 R22 TR: 285/35 R22
Peso	2287 kg
Prestações e consumos (modo sport)
Velocidade máxima	201 km/h
0-100 km/h	4,5s
Consumo combinado	–
Autonomia elétrica	128 km
Autonomia Total	580 km