Motores Diesel. Como evitar problemas no filtro de partículas, EGR e AdBlue

As apertadas leis anti-poluição continuam a fechar o cerco aos motores Diesel e os sistemas anti-poluição — válvula EGR, filtros de partículas e redução catalítica seletiva — têm sido os principais aliados para cumprir as exigentes metas.

Tecnologias que têm os seus benefícios, mas também os seus inconvenientes, nomeadamente quando variam ou não sabemos lidar com elas.

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O artigo é extenso, mas vai valer a pena para ajudar prolongar a vida dos componentes do teu carro a gasóleo, e poupar alguns trocos na carteira. Além disso, fica a conhecer cada um dos sistemas.

Válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Como o nome indica, a válvula EGR (válvula de recirculação dos gases de escape) — uma tecnologia que remonta à década de 70 — faz com que uma porção dos gases de escape gerados durante a combustão regressem à câmara de combustão para incinerar as partículas poluentes.

É um dos mecanismos que permite controlar as emissões NO_x (óxidos de azoto), que são geradas num reduzido intervalo de altas temperaturas e pressões no interior do cilindro. O NO_x é um dos poluentes mais prejudiciais à saúde humana.

Os gases são reconduzidos para a admissão, onde são novamente queimados na câmara de combustão, o que permite baixar a temperatura no interior da câmara durante a combustão, reduzindo assim a geração de NO_x e, ao mesmo tempo, queimando os NO_x já gerados e presentes nesses mesmos gases de escape.

Causas e consequências

A válvula EGR está posicionada entre o coletor de escape e o coletor de admissão, e também tem desvantagens.

A principal é precisamente o retorno dos gases de escape, fazendo com que o coletor e todo o circuito de admissão acumulem sujidade, podendo restringir a potência e a eficiência do motor. O que faz com que possa receber um alerta na forma do acender da luz do motor. Isto pode significar que a válvula EGR não está a funcionar a 100%.

Motores

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Fiquem a conhecer outros sintomas de que a válvula EGR possa precisar de uma limpeza ou substituição:

• Temperatura do motor ligeiramente acima do normal;
• Consumos acima do normal;
• Trabalhar instável do ralenti;
• Falhas na resposta do motor em baixos e médios regimes

Em caso de anomalia, antes da substituição da válvula EGR, deve-se começar sempre por fazer uma limpeza da válvula. É bastante simples e costuma dar bons resultados, tanto no andamento do automóvel, como… na carteira.

Como prevenção e mesmo que não tenha problemas de maior, deve-se efetuar a limpeza da EGR nas revisões. Para mitigar este problema, é não esforçar o motor Diesel quando está frio e evitar conduzir sempre a baixa rotação.

Filtro de partículas (FAP)

O filtro de partículas ou FAP está concebido para eliminar as partículas de fuligem dos gases de escape, e está localizado no sistema de escape.

É uma tecnologia mais recente que a tecnologia EGR e passou a ser obrigatório a partir de 2010, com a entrada das normas Euro 5. E além dos motores Diesel também passou a equipar, mais recentemente, os motores a gasolina.

Ao contrário de um catalisador em que os gases passam por canais abertos nos monólitos cerâmicos ou metálicos, no filtro de partículas isso não acontece. A finalidade destes filtros é prender a fuligem e a seguir eliminá-la, incinerando-as a altas temperaturas.

Como qualquer filtro, estes sistemas também precisam de ser limpos regularmente, de forma a poderem manter a sua função. O processo de regeneração é periódico, despoletado após a fuligem acumulada atingir um certo nível. É possível eliminar, durante este processo, até 85% da fuligem e em algumas situações quase 100%.

Causas e consequências

A forma de fazer a regeneração do filtro varia consoante a tecnologia usada pelos fabricantes automóveis. No entanto pressupõem sempre uma determinada temperatura do motor, dos gases de escape (entre 650 ºC e 1000 ºC) e um certo período de tempo. Pelo que a forma como usamos o carro determina e muito a saúde e longevidade deste componente.

Os percursos citadinos frequentes (normalmente curtos) ou o uso pouco frequente do automóvel, faz com que os filtros não atinjam a temperatura ideal para conseguir efetuar a regeneração e queimar as partículas.

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Estas ficam acumuladas no filtro, aumentando a contrapressão no escape, fazendo com que o automóvel vá perdendo rendimento e aumente o consumo de combustível. Caso a regeneração não aconteça, poderá acender a luz de avaria no painel de instrumentos a informar que algo está mal com o filtro de partículas.

É possível iniciar-se um processo de regeneração se conduzirmos por mais ou menos 10 minutos, a velocidades superiores a 70 km/h, obrigando o motor a circular a regimes um pouco mais elevados que o normal.

Ignorando o aviso outro tipo de avarias podem surgir. O carro pode entrar em modo de segurança. Se isto acontecer a resolução já poderá exigir a deslocação a uma oficina para ser feita a regeneração.

Caso a regeneração já não seja possível, pois o nível de partículas existentes no filtro é muito elevado, será necessário a sua substituição, o que acarreta custos avultados.

A vida útil dos filtros de partículas varia muito, dependendo tanto do automóvel, como da condução que é feita. Pode ir dos 80 mil quilómetros, aos 200 mil quilómetros (até mais).

Manutenção

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A substituição também pode ser feita quando se deteta que o mesmo já não consegue regenerar, ou por alguma situação no motor ou sensores que tenham danificado irremediavelmente o filtro.

SCR e AdBlue

Este aditivo que faz parte dos motores Diesel mais modernos chegou até nós mais recentemente, em 2015. E não é um aditivo de combustível, como insistem em referir.

Foi criado para que o motor Diesel conseguisse atingir os níveis de emissões exigidos pela norma Euro 6, sobretudo ao nível dos óxidos de azoto (NO_x). Até então era usado apenas nos veículos pesados.

A solução passa pelo sistema SCR — Redução Catalítica Seletiva —, cujo funcionamento ocorre através da utilização do líquido AdBlue. 

O sistema SCR é essencialmente uma espécie de catalisador, instalado no sistema de escape, que injeta o líquido chamado AdBlue no sistema de escape. Este provoca uma reação química que desagrega os gases provenientes da combustão e neutraliza-os, separando os óxidos de azoto (NO_x) dos restantes. E ao fazê-lo transforma-os em gases inofensivos como vapor de água e azoto (N).

A solução não é tóxica, mas é altamente corrosiva, motivo pelo qual o abastecimento é normalmente feito na oficina. E os fabricantes desenvolvem o sistema de forma a que a autonomia do depósito seja suficiente para percorrer os quilómetros entre revisões.

O sistema é totalmente independente e não interfere com a combustão no interior do motor, conseguindo eliminar até 80% das emissões de óxido de azoto, sem afetar performances e consumos.

Causas e consequências

São raras as avarias conhecidas neste sistema. No entanto, tal como nos filtros de partículas, pode gerar problemas idênticos, como a limitação de potência e até mesmo a impossibilidade de arrancar com o veículo. Isto pode acontecer por falta de AdBlue ou algum outro tipo de anomalia no sistema, e que esteja a impossibilitar o processo do sistema SCR.

Veja nesta galeria as recomendações para o bom funcionamento de um sistema AdBlue:

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Neste caso, os percursos urbanos e a pouca utilização do carro, apenas vai levar a um maior consumo de AdBlue, devido às condições pouco favoráveis.

Nem todos os automóveis que recorrem a este sistema têm um indicador do nível de AdBlue, mas todos estão preparados para alertar o condutor quando o nível de AdBlue está baixo, altura em que ainda é possível percorrer alguns milhares de quilómetros até abastecer.

Os depósitos de AdBlue são pequenos, uma vez que o consumo é de aproximadamente dois litros para cada mil quilómetros.

Aqui a prevenção é feita apenas com o cuidado de não deixar o líquido AdBlue terminar.

Bons quilómetros!

Nuno Antunes

É jornalista automóvel desde 2002, fazendo também parte da equipa do Clube Escape Livre na realização de eventos desportivos e de lazer ligados ao automóvel.

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