Honda patenteia motor de cilindros desiguais

Desde os primórdios da engenharia há uma regra no design dos motores que nunca foi quebrada (entre muitas outras). Essa regra diz que a capacidade unitária de cada cilindro é igual à cilindrada total do motor a dividir pelo número de cilindros. Exemplo: se o teu carro tem um motor de quatro cilindros com 2000 cm³, cada cilindro terá 500 cm³ respectivamente. Brevemente poderá deixar de ser assim tão linear.

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Estamos a falar de japoneses. Para eles tudo tem um propósito — menos os programas de televisão japoneses que regra geral são estúpidos. Conheces aquele “dizer popular” do “não dar ponto sem nó”? Pois bem, podia ser sobre eles.

À boa moda nipónica, a Honda quis mudar as regras do jogo e registou a patente de um motor em que cada cilindro tem uma capacidade cúbica distinta — um motor de cilindros desiguais —, contrariando a tal regra com mais de 100 anos! Pegando novamente no exemplo do motor com dois litros de capacidade (2000 cm³), em vez de termos um motor com quatro cilindros iguais (500 cm³) passamos a ter hipoteticamente um motor com cilindros de 300, 400, 600 e 700 cm³, respetivamente.

Para quê?

É aqui que as coisas começam a tornar-se difíceis de explicar. Esta mescla de câmaras de combustão de diferentes capacidades permite uma maior flexibilidade e eficiência do motor, quando combinada com a tecnologia de desativação de cilindros.

Em vez de ter apenas a opção de desativação de cilindros de 500 cm³, a gestão electrónica do motor poderá decidir desativar um cilindro de apenas 300 cm³ ou conjugar a desativação de vários cilindros consoante a necessidade concreta do utilizador naquele momento. Com esta solução, o leque de opções passa de quatro configurações possíveis para 15 configurações.

Aparentemente, todos os pistões terão o mesmo diâmetro. Por conseguinte, a diferente capacidade de cada cilindro (leia-se, câmara de combustão) será feita ao nível do design da cambota que atribuirá a cada um, um curso maior ou mais pequeno.

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Sim é uma possibilidade, mas a Honda deverá minimizar (ou mesmo anular) esses efeitos jogando com as ordens de explosão do motor, uso de contra-pesos e com o posicionamento de cada um. Se esta solução vai passar para produção? Não sabemos.

Mas as vantagens tanto em termos de eficiência como em termos de performance teoricamente existem. Além do mais, convém não esquecer que estamos a falar do maior produtor mundial de motores de combustão interna — cerca de 14 milhões de unidades por ano. Não acreditamos que a Honda fosse gastar as suas energias numa solução pouco viável.

Esta patente foi sujeita a registo às autoridades japonesas em 2014 e publicada este ano (2016).

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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