Os segredos do novo motor Wankel 8C da Mazda

Habemus Wankel. Já passaram mais de 10 anos desde o fim do Mazda RX-8 (2003-2012), o último automóvel a ser equipado com um motor Wankel. Após anos e anos de rumores, confirmações e desconfirmações, o Wankel regressa à Mazda e ao mundo automóvel — só mesmo a Mazda para continuar a fazer este tipo de apostas…

Porém, o regressado Wankel não vai voltar a girar furiosamente num novo desportivo — podem-nos chamar de românticos, mas ainda sonhamos com um novo RX-7 —; na transformação fundamental pela qual a indústria automóvel está a passar em direção à eletrificação total, o motor rotativo encontrou um novo «objetivo de vida» como… gerador para um motor elétrico num híbrido plug-in.

Isto significa que este Wankel que a Mazda batizou de 8C — onde já vimos esta designação? — não terá como propósito locomover um veículo, ou seja, não estará mecanicamente ligado ao eixo de tração. Vai, sim, servir apenas para gerar a energia que o motor elétrico de tração necessita para quando a bateria estiver a «zeros».

O 8C vai ser estreado pelo MX-30 e-Skyactiv R-EV, a variante híbrida plug-in do crossover da Mazda que, até agora, apenas conhecíamos como 100% elétrico — há ainda uma variante mild-hybrid, mas ficou resumida ao mercado japonês.

Apresentação

Wankel está de regresso à Mazda. Novo MX-30 híbrido plug-in revelado

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV é o seu nome completo e é o único híbrido plug-in do mercado equipado com um motor Wankel.

Fernando Gomes

Apenas um rotor

Previsivelmente o novo 8C é bastante distinto dos outros Wankel — do lendário 13B-REW do RX-7 ao último Renesis (13B-MSP) do RX-8 — que a Mazda teve no passado. Não só devido à sua nova função como gerador, mas também pelos avanços tecnológicos que estreia para mitigar as desvantagens típicas dos Wankel: economia, fiabilidade e emissões.

Entre as vantagens, e uma das principais razões para a Mazda ter optado por um Wankel para servir de gerador, temos a relação potência-tamanho do 8C, melhor que a de um motor de cilindros.

O novo 8C tem 830 cm³ e mede 840 mm de largura. Mas o rotor em si fica-se apenas pelos 76 mm de largura e apresenta um raio de 120 mm. E, de realçar, referimos rotor no singular. 

Ao contrário do Renesis, o 8C tem apenas um rotor e não dois — desde o NSU Spider de 1963 que tal não acontecia.

É também mais leve. Os 97 kg do 8C fazem com que seja 15 kg mais ligeiro que o Renesis, graças ao uso de alumínio para as carcaças laterais do motor. E, como sabemos, o “peso é o inimigo”, ainda mais quando se trata de «esticar» a autonomia num veículo dominado pela máquina elétrica.

Mais económico e fiável e com menos emissões

Para fazer face às desvantagens típicas do Wankel, a Mazda não se poupou a esforços, trazendo mais argumentos tecnológicos, muitos deles uma estreia absoluta neste tipo de motores. Por exemplo, o 8C é o primeiro Wankel de sempre a ter injeção direta. 

Motores

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Os motores Wankel estão firmemente associados à Mazda. Mas esta arquitetura está longe de ser um exclusivo da marca nipónica.

Fernando Gomes

A injeção direta em combinação com a EGR (válvula de recirculação dos gases de escape), e também com uma taxa de compressão de 11,9:1 — substancialmente mais elevada do que os 10:1 do Renesis — deverá permitir uma economia de combustível de até 25%, com a correspondente descida nas emissões de CO₂; as outras emissões, como os óxidos de azoto (NO_x) prejudiciais à saúde humana, sempre foram muito baixas neste tipo de motores.

A fiabilidade e a longevidade continuam a ser tópicos sensíveis quando falamos dos motores Wankel. A «culpa» está, praticamente sempre, nos vedantes das pontas do rotor — as únicas partes móveis que entram em contacto com a superfície interna da carcaça do motor. 

Quando um destes vedantes começa a falhar na sua missão de manter a estanquidade de duas das três câmaras onde se processa a combustão (um vedante serve sempre duas câmaras), geradas pelo movimento do rotor dentro da carcaça, o motor perde compressão o que gera vários problemas, como a perda de potência. Isto não significa o fim do motor, mas a reparação fica muito cara: é sempre necessário abrir o motor.

Para garantir a fiabilidade e longevidade desejadas a Mazda deu ao 8C vedantes mais espessos, de 2,5 mm e, tal como fez com a superfície interna da carcaça do motor, deu-lhes um novo revestimento para reduzir a fricção e o desgaste (logo, aumentando a eficiência).

Não gira muito depressa

A longevidade do 8C poderá ainda ser potenciada pelo facto de servir apenas como gerador. Ou seja, todo o funcionamento foi otimizado para operar no regime mais eficiente deste Wankel, o que corresponde a um intervalo de rotações reduzido.

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Basta constatar que os 830 cm³ do 8C entregam apenas 75 cv (55 kW) às 4700 rpm e o binário é de 116 Nm às 4000 rpm, bem longe dos números do Renesis (também naturalmente aspirado) que, dependendo da versão, obtia sua potência máxima às 7000 rpm e 8200 rpm. A janela operacional ótima do 8C está balizada entre as 2450 rpm e as 4500 rpm.

A Mazda diz que o 8C pode fazer muito mais rotação — caso deixe este seu «papel» de gerador para ser usado como motor de tração num veículo —, mas para esta função de gerar energia para «encher» a bateria, não é preciso girar mais depressa.

As baixas rotações a que vai operar trazem ainda outra vantagem. Para lá do equilíbrio e ausência de vibrações que caracterizam os Wankel, o 8C deverá adicionar o silêncio de funcionamento.

Uma qualidade que deverá ser muito apreciada num híbrido plug-in em série (só o motor elétrico garante tração), como é o MX-30 e-Skyactiv R-EV que vai estrear este 8C.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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