BMW 2002 Turbo. Foi aqui que começou a divisão M

Vamos então recuar à década de 60 e 70 do século passado, época em que a oferta automóvel alemã ao nível das marcas generalistas ainda refletia a depressão do pós-guerra. Os automóveis espelhavam o estado de alma dos alemães: eram todos aborrecidos e sérios.

Se eram bons meios de transporte? Sem dúvida. Confortáveis e fiáveis? Também. Mas não eram mais que isso. A alternativa a este quadro deprimente tinha alguns custos. Ou se optava pelos pouco fiáveis carros ingleses ou então pelos «raçudos», mas diminutos desportivos italianos.

Foi então que a BMW — acrónimo de Bayerische Motoren Werke, ou em português Fábrica de Motores Bávara — depois de um início a construir motores, mais tarde motos e também automóveis, decidiu entrar de forma mais assertiva no mercado automóvel. Em boa hora o fez.

E fê-lo com o modelo 1500, que era tudo aquilo que as outras berlinas contemporâneas daquele segmento, não sua maioria, não eram: fiáveis, relativamente despachadas e moderadamente espaçosas. O 1500 conseguia levar cinco adultos com algum conforto e foi com base neste modelo que nasceram os modelos 1600, 1602 e toda a família 2002 ti, tii e Turbo. E é este último, o 2002 Turbo, que é motivo desta viagem ao passado.

2002 Turbo, uma «criação disparatada»

Resumindo em poucas palavras: o BMW 2002 Turbo foi uma «criação disparatada», um autêntico exercício de loucura.

Baseado no BMW 1602 e com recurso ao bloco do 2002 tii, o 2002 Turbo contrariava todas as convenções estabelecidas. Menos de 900 kg de peso para 170 cv às 5800 rpm — isto na década de 70!

Potência esta que era «gentilmente» fornecida por um motor de quatro cilindros, de somente 2000 cm³ alimentados por um turbo KKK a 0,55 bar sem dump-valve e injeção mecânica Kugelfischer. Como dizem os brasileiros: Nossa!

Este foi aliás, um dos primeiros modelos que trouxe para a produção em série a sobrealimentação. Até então, nenhum carro tinha montado um turbo.

Recordo que a sobrealimentação era uma tecnologia que desde a sua génese estava reservada à aviação, pelo que até faz algum sentido que tenha sido a BMW — tendo em conta as suas origens aeronáuticas — a pioneira na aplicação desta tecnologia à industria automóvel.

Toda esta miscelânea tecnológica teve como consequência números que até nos dias de hoje envergonham muitos desportivos: 0-100km/h cumpridos em 6,9s e uma velocidade de ponta a «aflorar» os 220km/h.

Como estes não fossem ingredientes suficientes para fazer disparar os níveis de adrenalina, toda esta potência era «escoada» pelo eixo traseiro, através de uns pneus tão pequenos que eram capazes de rivalizar com as medidas de um carrinho de bébé: 185/70 R13.

Mas a «loucura» não ficou por aqui — aliás, ainda agora começou. Esqueçam os turbos de geometria variável, os motores com entrega de potência dócil e os aceleradores fly-by-wire.

O 2002 Turbo era um carro rude com duas faces: dócil como uma educadora de infância até às 3800 rpm e a partir daí bruto e rude como uma sogra mal disposta. E que sogra! Este comportamento bipolar devia-se à presença de um turbo «à antiga», ou seja, com muito turbo-lag. Enquanto o turbo não entrava em funcionamento estava tudo ok, mas daí para a frente… desviem-se. Vai começar o festival da potência e da borracha queimada.

Desportividade por todos os poros

Mas não pensem que o 2002 Turbo era só um motor potente numa pequena carroçaria BMW. O 2002 turbo era o state-of-art do design de um desportivo da época.

Todo o carro transpirava desportividade: travões maiores, cavas de rodas mais largas e diferencial traseiro autoblocante faziam parte de um pacote que incluía ainda volante e assentos desportivos, manómetro de turbo, spoiler dianteiro e traseiro pronunciados e por fim faixas azuis e vermelha ao longo do carro.

Sim, leram bem: faixas azuis e vermelhas. Não vos recorda as cores de alguma coisa? Exatamente, as cores da BMW M! Estava então lançadas as cores que iriam acompanhar a linha desportiva da BMW até aos dias de hoje.

Turbo «ao contrário»

Mas o toque final de loucura, que confirma o estado de embriaguez da administração bávara quando aprovaram a produção do BMW 2002 Turbo, está na inscrição “2002 turbo” no spoiler dianteiro de forma invertida como… nas ambulâncias.

Dizia-se na altura que era para que os outros condutores distinguissem o 2002 Turbo dos outros modelos da gama e o deixassem passar. Sim isso mesmo, para se desviarem! A diferença de perfomance do 2002 Turbo para os outros carros era tanta que literalmente os atirava para a valeta.

Alias, conduzir um BMW 2002 Turbo baseava-se nesta filosofia: atirar os outros carros para a valeta e cruzar os dedos para não ir lá parar por arrasto. Um carro para homens de barba rija e pêlo no peito portanto…

Reinado curto

Apesar de todos os atributos e «defeitos» o reinado do BMW 2002 Turbo foi sol de pouca dura. A crise petrolífera de 1973 deitou por terra qualquer aspiração comercial que o modelo tivesse, e um ano depois de ter entrado em comercialização o 2002 «consumidor-compulsivo-de-gasolina» Turbo deixou de ser produzido, corria o fatídico ano de 1975.

Mas ficou a marca. A marca de um modelo que foi pioneiro na utilização do turbocompressor e que lançou as sementes da futura divisão “M”.

Há quem atribua ao BMW M1 de 1978, o título de “primeiro M”, mas para mim não há dúvida que um dos pais legítimos da M Motorsport é o BMW 2002 Turbo (1973) — que a par do 3.0 CSL (1971) deu o pontapé de partida à BMW Motorsport.

Mas foi ao 3.0 CSL que os engenheiros da marca acabaram por dar primazia por aproximar-se mais das especificações de competição dos carros de turismo daquela época do que Série 02, com os quais começaram as primeiras preparações para competição (lançado em 1961). O legado destes modelos perdura nos mais icónicos modelos da BMW: o M1, M3 e M5.

Regressando ao presente, não há dúvida que temos muito que agradecer ao velho e rabugento 2002 Turbo. Longa vida à divisão M! Que a divisão desportiva da BMW nos continue a oferecer modelos tão marcantes como este no futuro. Não é pedir pouco…

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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