Este Citroën AX Turbo aconteceu mas os franceses tiveram medo

A internet está cheia de curiosidades à espera de serem encontradas e nós adoramos arqueologia digital. Numa dessas incursões pelos meandros da internet encontrámos o Citroën AX Turbo. Um cromo raríssimo, daqueles que dá direito a abrir uma garrafa de champagne.

Além do mais, dá arrepios só de juntar as palavras Citroën AX e turbo na mesma frase, não concordam? Então respirem fundo porque esta versão desenvolvia 173 cv de potência e pesava apenas 800 kg. São os números «gordos».

Mas a beleza deste modelo está na malvadez dos detalhes. Por exemplo, no lugar reservado para o rádio não havia rádio nenhum. Foi trocado por um botão para aumentar e diminuir a pressão do turbo.

Quem foi o irresponsável?

Os responsáveis — ou irresponsáveis… — por esta loucura foram os engenheiros da Danielson Engineering. Um preparador que nos anos 80 e 90 trabalhava em estreita colaboração com o Groupe PSA. Os nossos colegas da Caridisiac foram mais longe e apelidaram a Danielson de “AMG francesa”. Fica no ouvido.

Mas regressando ao pequeno desportivo francês, temos de apontar culpados. O projeto do Citroën AX Turbo da Danielson foi liderado por Joseph Le Bris, um dos génios que achou que aquilo que faltava mesmo(!) a este pocket rocket era um turbo e o homem tinha uma certa razão…

Mas não fiquem com a ideia que Joseph Le Bris queria um turbo debaixo do capot do Citroën AX GTI apenas por capricho. Todos os motivos são válidos, mas havia um motivo ainda mais válido: começa por compe e acaba em tição. É isso mesmo… corridas!

Vamos fazer corridas

O pressuposto do Citroën AX Turbo era apenas um: vencer corridas. Não falo daquelas corridas que aconteciam no «Autódromo» Vasco da Gama — sabem muito bem do que estou a falar… — onde seria relativamente expectável, há uns anos, encontrar utilitários franceses com «caracóis» debaixo do capô.

Falo de corridas a sério, daquelas onde há curvas, travagens… enfim, desafios que não se esgotam numa reta. A ideia era criar um modelo inspirado no AX GTI, mas com potência extra para correr no Grupo N.

No Grupo A perdia a vantagem do peso, mas no grupo N (apesar da penalizado pelo turbo) podia correr com os 800 kg do modelo de série. Era a fórmula ideal para correr nesta classe: leve, barato de adquirir e graças ao turbo podia ser competitivo.

Porém, os regulamentos do Grupo N ditavam que deviam ser produzidas e comercializadas 2500 unidades do Citroën AX Turbo para efeitos de homologação. Mas a administração da Citroën teve medo de avançar com o projeto.

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Havia motivo para temer o Citroën AX Turbo?

Gostava de ter estado presente na reunião onde a Danielson Engineering tentou “vender” o projeto do AX Turbo à administração da marca francesa. No que dependesse de mim só saiam de lá com o AX Turbo aprovado.

Consigo adivinhar os argumentos da Citroën: “Ah e tal é muita potência para um Citroën AX”. Quem aprovou o projeto do Volkswagen Polo G40 ou do Fiat Uno Turbo i.e. discordará.

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Além do mais estamos a falar da Danielson Engineering. Eles jamais ficariam apenas pelo turbo. Basta olhar para as imagem e percebe-se logo que o trabalho no AX Turbo não envolveu apenas o aumento de potência.

E talvez tenha sido esse um dos motivos que «matou» o projeto. Estima-se que um Citroën AX Turbo como este, em 1991, custasse cerca de 200 mil francos, um valor que atualizado à taxa de inflação seria algo como 48 mil euros. É imenso. Mas como vamos ver mais adiante era uma pechincha face a alguma «concorrência» de ocasião.

Clássicos

Saudades de outros tempos?

Fizemos uma pequena pesquisa no Piscapisca.pt e encontrámos mais de 60 “clássicos” anteriores a 1995.

QUERO ESCOLHER

O que mudou para aguentar o turbo

Em primeiro lugar as jantes são maiores e específicas desta versão Turbo. O maior diâmetro das mesmas permitiu aumentar a dimensão dos pneus, assegurando mais tração nas acelerações e aderência nas curvas.

A taragem das suspensões também foi mexida, bem como a altura ao solo — ainda que as jantes maiores tenham anulado essa redução. E, finalmente, no eixo traseiro, encontramos discos de travão em vez de tambores.

E acreditem, conseguir travar este demónio era mesmo muito importante. Com o turbo na pressão máxima — já vamos falar do botão mágico no lugar do rádio… — eram 173 cv de potência e mais de 200 Nm de binário máximo.

Quase números de supercarro

O AX Turbo demonstrou números impressionantes onde interessava: em estrada. Demorava apenas 26,3s nos primeiros 1000 metros. É um valor patético! O Ferrari F40 demorava 21,8 segundos, o Porsche 959 demorava 24 segundos e o Lancia Delta Integrale Evoluzione demorava 27 segundos.

Querem dar uma tareia um BMW M3 E30? Também podemos. O M3 demorava apenas mais 0,2 segundos que o AX nos primeiros 1000 metros, ou seja, podiam ir sempre a olhar para o lado e a assistir à frustração do condutor do bimmer enquanto riam na cara dele. Cada vez gosto mais do AX Turbo…

Mas vamos ser sérios, 173 cv era mesmo muita «fruta». A própria Danielson sabia disso. E quem conduzia o AX Turbo afirmava que o eixo dianteiro tinha dificuldade em digerir tanta potência no quotidiano. A solução passou por colocar um botão mágico no tabliê, no lugar que pertencia ao rádio.

Tínhamos dois modos disponíveis à distância de um dedo: com 0,55 bar de pressão libertávamos 137 cv de potência; e com 1,0 bar de pressão libertávamos o inferno, os tais 173 cv de potência. Vale a pena olhar para a ficha técnica completa.

Especificações Técnicas:

• Potência (0,55 bar / 1,0 bar): 137 cv / 173 cv
• Torque máximo: 168 Nm às 5000 rpm / 206 nm às 4500 rpm
• Cilindrada: 1360 cm³
• Taxa de compressão: 8,2
• Turbo: Garrett T025 com intercooler ar-ar
• Suspensões: Amortecedores e molas especiais
• Pneus: Michelin 185/55 R15

Performance:

• Velocidade máxima: 192 km/h (137 cv) / 225 km/h (173 cv)
• Aceleração (0-1000 m): 27,7s (137 cv) / 26,3s (173 cv)

Ainda não referi, mas a cabeça do motor também foi ligeiramente trabalhada. Enfim aqueles pequenos toques que depois influenciam bastante o resultado final.

Afinal, quantos existem?

Infelizmente menos do que gostaríamos. Daquilo que conseguimos apurar a Danielson produziu duas unidades e vendeu este projeto como um kit de transformação para quem já tivesse um Citroën AX GTI na garagem.

É uma pena que o desfecho de um projeto tão promissor tenha sido este. Porque não se trata apenas de um carro engraçado com um turbo. É mais do que isso. É um produto completo, pensado com um propósito desportivo.

Hoje a Danielson Engineering ainda existe. Aliás, nunca foi tão grande. Têm laboratórios próprios que desenvolvem soluções de engenharia de ponta para a indústria automóvel, indústria naval e aviação.

Mas para mim, o Citroën AX Turbo é, e continuará a ser, o projeto mais espetacular de todos. Como sabem, tenho um fraquinho por este modelo francês há mais de 20 anos.

Fontes: Gazoline, Caridisiac, Auto News Info

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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