Peugeot 405 T16, o especial de homologação (aparentemente)

Talvez a primeira pergunta que tenhamos de fazer é mesmo “especial de homologação” para o quê? Já olharam para o Peugeot 405 T16 de estrada e compararam-no com os 405 T16 de competição? Não têm nada a ver um com o outro.

Além da denominação, o único aspeto que parece unir as versões de estrada e competição são as… óticas dianteiras e traseiras. Os 405 T16 de competição eram verdadeiros “monstros” concebidos para o efeito — uma evolução dos 205 T16 de Grupo B —, com chassis tubulares, motores em posição central traseira e assumiam o formato coupé — uma carroçaria que o 405 nunca teve, só chegando com o seu sucessor, o elegante 406 Coupé.

Vimo-los conquistar as dunas do Dakar (1989-1990) e a “corrida às nuvens” em Pikes Peak (1988-1989), com destaque para o piloto Ari Vatanen ao volante — se ainda não viu o filme Climb Dance tendo como protagonistas o Peugeot 405 T16, Ari Vatanen e Pikes Peak, esta é a sua oportunidade:

Para mais a cronologia parece estar invertida. Quando o especial de homologação Peugeot 405 T16 surgiu já corria o ano de 1993, vários anos após as vitórias conquistadas em competição. Por esta altura já a Peugeot tinha desistido do 405 T16 na competição (evoluiu para o também dominador Citroën ZX Rallye Raid), concentrando as suas atenções nos sport-protótipos com o 905 e estava a um ano de chegar à Fórmula 1.

Será que queremos saber destas inconsistências? Nem um pouco… O importante é que houve um 405 T16, que teve o condão de “recuperar a fé” dos fãs do primeiro 405 Mi16 e das suas aptidões dinâmicas, perdidas na segunda iteração do modelo.

405 Mi16, o antecessor

O primeiro 405 Mi16, a primeira versão realmente desportiva da berlina francesa, foi aquela que elevou o 405 a muito mais que uma competente, mas algo modesta berlina familiar. Não é nenhum exagero dizer que se o 205 GTi fosse um sedã de quatro portas seria o 405 Mi16, tal era o caráter endiabrado deste modelo.

Porquê? A atitude dinâmica do Mi16 caraterizava-se por uma expressiva tendência sobreviradora, tal e qual o lendário 205 GTI, ao que se juntava um rotativo quatro cilindros 1,9 l de 160 cv. Os media adoraram-no, rapidamente ganhou uma legião de fãs e conseguiu uma muito bem sucedida carreira comercial. Este estado de graça não duraria.

Em 1992 o Peugeot 405 recebeu um restyling que também afetou o seu caráter. Passaria a ser um veículo mais íntegro, refinado, amadurecido e que muito beneficiaram o modelo, mas também afetou o 405 Mi16. Passou a ser um “animal” diferente, pois estava… “domesticado”. De fora ficou a atitude dinâmica rebelde — pouco digna de uma berlina familiar com ambições de se tornar executiva —, e o novo e mais redondo 2,0 l de 155 cv que o equipava não ajudou, já que as prestações pioraram.

O sentimento de desapontamento foi geral e refletiu-se nas vendas. Algo tinha de ser feito.

405 T16, o salvador

A segunda iteração do 405 Mi16 seria praticamente esquecida quando a Peugeot revelou o 405 T16: aqui estava o verdadeiro sucessor do primeiro Mi16, apesar de distinto nas soluções. Refiro-me, claro, à adição de um turbocompressor e à tração às quatro rodas (houve um 405 Mi16x4, pré-restyling, mas que pouco vendeu, mas do qual o T16 herdou o sistema de tração às quatro rodas).

O lastro adicional do sistema de tração às quatro rodas era compensado pelos equídeos adicionais providenciados pelo turbocompressor. Com 200 cv e aproximadamente 300 Nm, o 405 T16 era uma máquina seriamente rápida para a altura: pouco mais de 7s para atingir os 100 km/h, menos de 28s para o primeiro quilómetro e 235 km/h de velocidade máxima.

Mas a “diversão” não se ficava por aqui. O 405 T16 vinha com uma função de overboost: durante 45s o turbo via a sua pressão subir de 1,1 para 1,3 bar garantindo 20 cv adicionais durante esse período.

Caráter reestabelecido?

Sendo tão diferente do primeiro Mi16 a nível mecânico e transmissão dificilmente conseguiria emular o mesmo caráter endiabrado. Dito isto o T16 restabeleceu o 405 como uma das principais berlinas desportivas do mercado e devolveu-lhe a “alegria de viver”.

O 405 T16 exibia uma tendência subviradora à entrada das curvas — o sistema de tração às quatro rodas permanente e de acoplamento viscoso enviava 53% da força para o eixo dianteiro —, mas após esse momento inicial, a atitude mudava. Os relatos da época variam entre derivas neutras e às quatro rodas, até uma traseira cooperante, “empurrando” o eixo dianteiro para o interior da curva — nada de “atravessadelas” dramáticas como os primeiros Mi16.

O que interessa reter é que passou a ser uma muito mais recompensadora e cativante experiência de condução, com a performance acrescida a garantir-lhe a capacidade de devorar (muito) rapidamente quilómetros, independentemente do tipo de estrada em que circulássemos. Os 200 cv assim o garantiam, mas também os muito aderentes Pirelli PZero que equipavam o T16.

A única e unânime grande crítica? A caixa manual de cinco velocidades. Esta provinha do maior 605 V6, a única da Peugeot capaz de lidar com o binário do 2.0 Turbo, mas pouco adequada na ação, curso e tato às características mais desportivas do T16.

Além de chamar as curvas por “tu”, os atributos dinâmicos eram bem mais amplos e praticamente únicos entre as berlinas desportivas da altura. Como era habitual nos Peugeot — e a generalidade dos carros franceses — também vinha imbuído daquela combinação mágica entre aptidões dinâmicas e conforto de rolamento. Neste caso com a preciosa ajuda da suspensão traseira hidropneumática da Citroën, garantia ao 405 T16 capacidades estradistas acima dos seus rivais.

Raro

Lançado em 1993 — já perto do final da carreira (europeia) do Peugeot 405 —, o 405 T16 seria produzido, de acordo com o fabricante, ao ritmo de 1500-2000 unidades por ano até à chegada do sucessor do 405, o Peugeot 406 em 1995. Bem… não foi bem assim.

O mercado das berlinas desportivas estava algo saturado nesta altura — Ford Sierra Cosworth, Alfa Romeo 155 Q4, Opel Vectra Turbo 4×4, etc. Junte-se uma economia mais fraca, um preço elevado e ainda o facto de só ter sido produzido com volante à esquerda (ficou fora do Reino Unido, um dos principais mercados europeus para este tipo de máquinas), contribuíram para que só tivessem sido feitos 1061 unidades.

Dessas, 60 acabaram por ser adquiridas pela Gendarmerie Nationale. Não se sabe ao certo quantos, mas devem ter sido ainda bastantes os T16 que também viram os seus motores acabarem por baixo do capô de inúmeros Peugeot 205 GTI. Quantos Peugeot 405 T16 sobram, imaculados? Não muitos, aparentemente.

2021, o regresso da berlina desportiva Peugeot?

Por incrível que pareça, o Peugeot 405 T16 foi a última berlina desportiva da marca. Desde então, fosse por que motivo fosse, entre os sucessores do 405 — 406, 407 e já duas gerações de 508 — nunca houve uma versão tão específica nos seus intentos como o 405 T16 ou até o Mi16. Nunca houve… até agora.

Já revelado, o Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) deveria ter chegado até nós ainda este ano — culpem a pandemia. Vai chegar atrasado, mas vai chegar e isso são boas notícias. A regressada berlina desportiva da Peugeot, porém, faz jus à época em que se encontra — sim, será uma máquina eletrificada, neste caso um híbrido plug-in.

A combinação hidrocarbonetos-eletrões do 508 PSE garantem a potência necessária — 350-360 cv —, assim como performance (pouco mais de 5,0s nos 0-100 km/h, 250 km/h de velocidade máxima), mas o que interessa realmente saber é sobre o caráter da sua mecânica, como se comportará e como se ligará a quem o conduz. Tal como o 405 nos ensinou, mais importante que a performance pura, é a sempre subjetiva ligação homem-máquina que acabou por vingar e perdurar.

Sobre o “Glórias do Passado.”. É a rubrica da Razão Automóvel dedicada a modelos e versões que de alguma forma se destacaram. Gostamos de recordar as máquinas que outrora nos fizeram sonhar. Embarca connosco nesta viagem no tempo aqui na Razão Automóvel.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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