Quando a Porsche meteu a caixa no sítio errado e acertou

Os engenheiros da Porsche são como as criança de dois anos… gostam de contrariar. Tenho um filho com essa idade, sei bem do que falo. Mas esquecendo as crianças e voltando aos engenheiros da marca alemã, não faltam exemplos dessa teimosia. Até porque, quando se trata de inovar é quase obrigatória uma certa dose de teimosia para desafiar o status quo.

Foi assim em 1964 quando os técnicos da marca meterem o motor do Porsche 911 atrás do eixo traseiro, contrariando quase todas as convenções. E, não satisfeitos, foi também assim em 1974, quando repetiram a «gracinha» ao colocar a caixa de velocidades do Porsche 924 num sítio supostamente errado, ou seja, junto ao eixo traseiro, bem longe do motor.

Toda a gente sabe que o lugar das caixa de velocidades é junto ao motor, certo? Errado.

Posto isto, dizer que o Porsche 911 ou que o Porsche 924 têm componentes no sítio errado é, naturalmente, uma força de expressão. Um exagero.

Mais do que erradas, ou certas, estas são sobretudo soluções pouco convencionais e, acima de tudo, vencedoras.

O nascimento dos Porsche transaxle

O Porsche 924 tem uma história muito interessante — que merece uma passagem pelo artigo completíssimo da stuttcars.com.

Mas abreviando muito a história para irmos diretamente ao motivo deste artigo — a caixa transaxle, lembram-se? —, importa dizer que até ao virar do novo milénio a Porsche era, mais do que um fabricante de automóveis, um fabricante de vitórias no desporto automóvel e um «aviário» de engenharia, onde as outras marcas iam comprar soluções engenhosas para os seus modelos.

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Francisco Cruz

Vender carros era quase uma atividade acessória. Não é um exagero. Tão acessória que a Porsche não foi à falência no final dos anos 90 por uma unha negra, precisamente por não vender carros.

O mercado não queria saber do Porsche 911 para nada — sim, isso aconteceu —, mas o mundo não está preparado para desenterrarmos essa história. A situação era tão periclitante que a Porsche até teve de fazer uns biscates para a Mercedes-Benz. Adiante…

Pois bem, o projeto do Porsche 924 surge precisamente como uma dessas idas às compras do Grupo Volkswagen. A marca de Wolfsburg queria um modelo que puxasse pelo prestígio da marca e pediu à Porsche para desenvolver um coupé de motor central que fosse uma referência em termos dinâmicos.

A Porsche fez a vontade ao gigante alemão e assim nasce o projeto EA425. Infelizmente, mudanças profundas na administração da Volkswagen — Rudolf Leiding saiu da presidência e entrou Toni Schmücker — fizeram a Volkswagen abandonar o projeto.

Mas na Porsche, toda a gente estava gostar do projeto EA425 e decidiram avançar. Um carro de motor dianteiro, com tração traseira e um custo relativamente acessível não podia dar errado. Mas deu errado…

Os componentes eram maioritariamente oriundos de modelos da Volkswagen e da Audi e os puristas da marca não conseguiam esquecer isso. Nascia então o 924, o primeiro Porsche transaxle da história. Um modelo fantástico sob todos os pontos de vista, mas que foi um enorme flop de vendas.

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Mas que história é essa dos transaxle?

Chegamos finalmente ao âmago da questão. A tal caixa de velocidades no sítio errado, ou se preferirem, a arquitetura transaxle.

Como mencionei acima, um dos pressupostos do projeto EA425 era ter um comportamento dinâmico exemplar, mas este exercício não podia sair muito caro. Tinha de ser feito com aquilo que houvesse nas prateleiras da Volkswagen. E assim foi.

A Porsche recorreu aos motores a gasolina da Audi com quatro cilindros para animar este modelo e a tudo aquilo que a marca tinha à disposição (mas sempre com uma calculadora na mão). Com esta parte resolvida faltava encontrar mais algumas soluções engenhosas para conseguir o tal comportamento dinâmico de referência.

Foi então que os engenheiros da Porsche se lembraram de colocar a caixa de velocidades no eixo traseiro, de «mãos dadas» com o diferencial. Uma solução normalmente apelidada de transaxle. O objetivo era muito simples: conseguir uma melhor distribuição das massas entre os dois eixos.

Assim, ao invés do peso do motor e da caixa repousar totalmente sobre o eixo dianteiro, dividiu-se o mal pelas aldeias. A vantagem é clara: dá mais margem aos pneus dianteiros para gerar tração em curva e melhora substancialmente o equilíbrio e resposta do chassis em condução desportiva.

Importa referir que o conceito transaxle não foi uma invenção da Porsche. Como com quase tudo o que é bom na indústria automóvel foram os italianos a chegar primeiro — já contámos várias histórias dessas aqui na Razão Automóvel.

Por isso, o pai dos transaxle fala italiano: chama-se Cisitalia 202 GT. Um modelo de 1946 que é simplesmente um dos carros mais importantes do século XX.

Além deste, também temos de fazer uma menção ao Alfa Romeo Alfetta, uma berlina que foi contemporâneo do Porsche 924, mas que daria origem a um dos seus principais rivais, o coupé Alfetta GT e GTV.

Transaxle podia ter sido o futuro da Porsche

Os resultados desta tecnologia transaxle foram tão positivos que os engenheiros da marca começaram a aplicar esta receita a todos os seus modelos de motor dianteiro até aos anos 90: 924, 944 e 968.

Só houve um problema: o sucesso comercial do transaxle da Porsche ficou aquém das expectativas. Os carros ou não vendiam ou vendiam muito pouco, apesar de em alguns casos, estes modelos estarem dois ou três passos à frente do «todo poderoso» Porsche 911.

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Porquê? Eventualmente algum preconceito relativamente às origens do projeto original do Porsche 924. Regressando ao presente, a Porsche não foi a primeira nem a última marca a recorrer a esta tipo de solução. Atualmente, os Mercedes-AMG GT também têm um sistema transaxle, onde a caixa automática de dupla embraiagem está diretamente acoplada ao diferencial traseiro.

O objetivo é o mesmo de há 40 anos: melhorar a distribuição de massas pelos dois eixos e tornar o comportamento dinâmico mais capaz e previsível. Que esta teimosia tão humana, de encontrar caminhos alternativos, nunca nos falhe.

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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