Saab 9-2x, o “Saabaru”. Um japonês mascarado de sueco

Quando olhamos para os últimos capítulos da história da Saab, o infame “Saabaru”, o 9-2x, demonstra de forma clara tudo o que estava de errado na gestão da Saab pela General Motors (GM), na altura a sua proprietária.

Foi no ano 2000 que a GM adquiriu por completo a Saab — já detinha 50% da marca desde 1989 —, com os americanos a quererem uma marca europeia com o potencial de ganhar «asas», globalizar-se e imiscuir-se entre os premium alemães.

Claro que podemos debater se a Saab era ou não uma marca premium. Acho que todos olhávamos para ela mais como uma marca… alternativa, com um ponto de vista distinto dos outros e nessa diferenciação residia tanto a sua atração como, provavelmente, uma entre várias razões para a falta de crescimento ao nível dos alemães. Mais nicho que mainstream…

Contudo, havia potencial de crescimento, mas os esforços que a GM já tinha efetuado durante a década de 90 — lançaram um novo 900, 9-3 e um novo 9000 assentes na GM2900, usada pelo Opel Vectra B — saíram frustrados em vendas. A Saab apenas conseguiu recuperar os volumes que alcançava no final dos anos 80 (à volta de 125 mil unidades por ano).

Era preciso mais. Falava-se na altura que para ser uma operação sólida e lucrativa, a Saab teria de ter vender à volta de 300 mil unidades anuais.

Começaram relativamente bem, com um novo 9-3 (2003), assente sobre a mais moderna plataforma Epsilon da GM (a mesma do Opel Vectra C) e que foi bastante bem recebido pela crítica e pelo mercado, e as vendas cresceram. Chegariam às 176 mil unidades em 2005, mas ao que consta, os lucros custavam ainda em aparecer.

Nasce o “Saabaru”

É neste contexto nos primeiros anos do século XXI que nasce o “Saabaru”, um carro em que a GM depositou grandes esperanças para fazer crescer a Saab e para estabelecê-la definitivamente, sobretudo na América do Norte, como uma marca premium para enfrentar os alemães. Ou seja combater os europeus com uma marca europeia, algo que as marcas domésticas da GM, nem mesmo a Cadillac, a marca de topo do gigante norte-americano, tinham «estofo» para fazer.

Nos primeiros anos do séc. XXI o segmento dos compactos premium começou a ganhar rapidamente tração e a Audi e a BMW preparavam-se para «invadir» a América do Norte com os seus modelos compactos o A3 e o Série 1.

Para enfrentá-los, a decisão mais sábia da GM deveria ter sido, em retrospectiva, ter libertado os fundos e dado o tempo à Saab para fazer um verdadeiro Saab. Mas não foi isso que aconteceu.

40 TFSIe S line. Versão híbrida plug-in do Audi A3 vale a pena? 8/10

Miguel Dias

Novo BMW 118d (F40) em vídeo. Melhor ou pior que a anterior geração? 7/10

Fernando Gomes

Talvez por impaciência e ausência de resultados positivos da sua subsidiária sueca, a GM recorreu a uma prática bem sua conhecida para preencher rapidamente esta lacuna, gastando o mínimo de recursos: o badge engineering. Ou seja, a prática de vender um modelo que não é mais do que um modelo de outro construtor com um símbolo diferente.

Não sabemos de quem foi a ideia de «olhar» para um Subaru Impreza (na altura na sua segunda geração) e ver ali um potencial Saab, mas o facto da GM ter 20% da Fuji Heavy Industries, a empresa que detinha a Subaru, certamente pesou na decisão.

Subaru com símbolo Saab é… premium?

Nada contra o Subaru Impreza. Um dos modelos mais desejados dos anos 90 e início do século XXI, pelos seus feitos no WRC, mas daí a servir de base para um Saab e para mais ter de enfrentar os rivais alemães?

Carrinhas Desportivas

As carrinhas desportivas mais radicais de sempre: Subaru Impreza WRX STi Wagon

No que toca a carrinhas radicais, não falta pedigree à Subaru Impreza WRX STi Wagon. A única diferença para o "carro de ralis" era o volume traseiro.

Fernando Gomes

As críticas não se fizeram esperar, fossem pelos fãs da marca, fossem pelos media. Logo após a revelação do Saab 9-2x nos EUA em 2005, foi alcunhado de “Saabaru” — pouco mais parecia que um Impreza de cinco portas (carrinha) mascarado de Saab —, um termo que estava longe de ser carinhoso. Onde é que o 9-2x era um Saab?

Basta recordar que já se «torcia o nariz» aos Saab dos anos 90, pela sua proximidade excessiva aos Opel, apesar de serem visualmente distintos. O «ADN» Saab era, no entanto, mais do que apenas uma identidade visual, havia toda uma filosofia e abordagem à engenharia e ao design que não transparecia totalmente nesses modelos.

4 imagens

No novo 9-2x ainda era pior: nada restava da Saab nesse modelo.

Apesar dos esforços da Saab em diferenciar os dois modelos — elevando-o acima do habitual badge engineering —, fosse naquilo que os olhos viam e no que não viam, o veredito final, comum a tantos testes era o de ser um Subaru Impreza, mas com uma camada de refinamento adicional.

2 imagens

Também no plano dinâmico havia algumas diferenças. A direção do 9-2x era mais direta (herdada dos WRX STI) e o chassis tinha um acerto específico (molas, amortecedores e casquilhos), mas quando conduzidos lado a lado, eram claras as origens do 9-2x.

Carreira curta

O Saab 9-2x não seria o único exercício de badge engineering mandatado pela GM nesta altura. Um antes antes já tinha revelado o 9-7x, um SUV «para americano ver» que pouco mais era que um Chevrolet Trailblazer com uma frente Saab.

Leilão

O último Saab de sempre já encontrou dono

Fecha-se um capítulo na história automóvel. Este Saab 9-3 Aero Turbo, o último automóvel produzido com o símbolo da marca, foi leiloado.

Fernando Gomes

A procura por volume, aparentemente, a todo o custo, da GM para a Saab, acabou por prejudicar mais a imagem da marca sueca do que a estabelecer as fundações sólidas que necessitava para o seu futuro. Não admira, por isso, que estes modelos tivessem tido carreiras tão curtas.

Em 2006, a GM venderia à Toyota parte da sua participação na Fuji Heavy Industries, com esta última a re-adquirir o restante em falta.

Foi o fim quase imediato do “Saabaru”, que ficaria no mercado dois anos mal contados, vendendo pouco mais de 10 500 unidades — um número muito, mas muito baixo, para um modelo que era suposto ser um dos seus mais vendidos.

O 9-7x durou um pouco mais e teve mais sucesso (86 mil unidades), mas em 2008 seria uma das muitas vítimas da crise financeira global, onde os «pés de barro» da GM cederiam de vez, com o gigante norte-americano a declarar bancarrota. O futuro da Saab estava traçado.

Não é assim que se constrói uma marca premium

O 9-2x ou “Saabaru” não deixa de ser uma importante lição sobre o que não fazer quando o objetivo é estabelecer uma marca premium no mercado.

Se a história teria um desfecho diferente ou não caso a Saab tivesse mais «liberdade» no desenvolvimento da sua gama, nunca saberemos, mas provavelmente teríamos uma ideia mais concreta do verdadeiro potencial da Saab como uma marca premium global.

Como curiosidade, o 9-2x e 9-7x não foram os primeiros Saab badge engineered. Nos anos 80 a Saab vendeu na Escandinávia o Saab-Lancia 600, o seu modelo mais acessível que não era mais que um… Lancia Delta — previsivelmente, não convenceu.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

Saab, Subaru

Badge Engineering, Saab, Saab 9-2x, Subaru, Subaru Impreza