A Yamaha não tem automóveis, mas ajudou a criar o “coração” de muitos deles

Três diapasões. É este o logótipo da Yamaha, a empresa japonesa que foi fundada em 1897, que começou por produzir instrumentos musicais e mobiliário e que em cerca de 125 anos se tornou num gigante da indústria nipónica e mundial.

Escusado será dizer que, no mundo dos motores, a grande fama da Yamaha foi conquistada junto dos fãs das duas rodas, com as vitórias de pilotos como Valentino Rossi, aos comandos das suas motas, a ajudarem a catapultar a construtora e o italiano para os livros de história (e dos recordes).

Ora, enquanto os motociclos e os instrumentos musicais da Yamaha são mundialmente conhecidos e a sua oferta no campo náutico, das moto 4 e dos ATV também não passa despercebida, bem mais “obscura” é a sua atividade no mundo dos automóveis.

Não que não tivesse explorado a possibilidade de fazer parte direta dele. Não só com supercarros, como o OX99-11 que podem ver acima, como, mais recentemente, com o desenvolvimento de um citadino (Motiv) e de um pequeno desportivo, o Sports Ride Concept, em colaboração com Gordon Murray. Esse mesmo, o “pai” do McLaren F1 e do não menos fascinante GMA T.50.

No entanto, o mundo automóvel não é “estranho” à divisão de engenharia da Yamaha. Afinal de contas, não só esta deu várias vezes uma “mãozinha” no desenvolvimento dos motores para vários automóveis — num trabalho semelhante ao desenvolvido pelos seus congéneres da Porsche e cujos resultados convidamos a recordarem no artigo devido — como chegou a ser fornecedora de motores para a… Fórmula 1!

Toyota 2000 GT

Um dos mais icónicos (e raros) modelos da Toyota, o 2000 GT marcou também o início das várias colaborações entre a Yamaha e a Toyota. Criado com o intuito de se tornar numa espécie de halo car da marca japonesa, o Toyota 2000 GT foi lançado em 1967 e da linha de produção rolaram somente 337 unidades.

Debaixo do capô do elegante desportivo morava um seis cilindros em linha com 2.0 l (denominado 3M) que originalmente equipava o bem mais pacato Toyota Crown. A Yamaha conseguiu extrair uns então impressionantes 150 cv (111-117 cv no Crown), graças à nova cabeça do motor em alumínio que concebeu, que permitiam ao 2000 GT acelerar até aos 220 km/h de velocidade máxima.

Mas há mais, desenvolvido em conjunto entre a Toyota e a Yamaha, o 2000 GT foi produzido sob licença, precisamente nas instalações da Yamaha em Shizuoka. Além do motor e do projeto em geral, o know-how da Yamaha ficou também patente nos acabamentos em madeira do interior, tudo graças à experiência da empresa japonesa na produção de… instrumentos musicais.

Toyota 2ZZ-GE

Como vos dissemos, foram várias as ocasiões em que a Yamaha e a Toyota trabalharam em conjunto. Esta, mais recente (final da década de 90), resultou no motor 2ZZ-GE.

Membro da família de motores ZZ da Toyota (blocos de quatro cilindros em linha com capacidades entre os 1,4 e os 1,8 litros), quando esta decidiu que era altura destes entregarem mais potência e, consequentemente, fazerem mais rotação, a gigante japonesa virou-se para os seus “amigos” da Yamaha.

Com base no 1ZZ (1,8 l) que equipou modelos tão distintos como o Corolla ou o MR2, a 2ZZ mantinha a cilindrada ainda que o diâmetro e curso fossem distintos (mais largo e mais curto, respetivamente). Além disso as bielas passavam a ser forjadas, mas o seu maior trunfo era o recurso a um sistema de abertura variável das válvulas, o VVTL-i (similar ao VTEC da Honda).

Nas suas diversas aplicações este motor viu a sua potência variar entre os 172 cv oferecidos ao Corolla XRS vendido nos EUA e os 260 cv e 255 cv com que se apresentava, respetivamente, nos Lotus Exige CUP 260 e 2-Eleven, graças a um compressor. Também recorreram ao 2ZZ outros modelos desconhecidos entre nós, como o Pontiac Vibe GT (não mais que um Toyota Matrix com outro símbolo).

Ainda assim, foi na versão com 192 cv com que se apresentou nos Lotus Elise e Toyota Celica T-Sport — com limitador algures entre as 8200 rpm e as 8500 rpm (variava com a especificação) — que este motor se haveria de celebrizar e conquistar um lugar no “coração” dos fãs de ambas as marcas.

Lexus LFA

Pois é, um dos mais apaixonantes motores de sempre, o sonoro e muito, mesmo muito, rotativo V10 que equipa o Lexus LFA também teve um “dedinho” da Yamaha.

O trabalho da Yamaha focou-se, principalmente, no sistema de escape — uma das imagens de marca do LFA, com três saídas. Ou seja, foi também graças ao precioso contributo da marca japonesa que o LFA ganhou a sonoridade inebriante com que nos presenteia a cada vez que alguém decide “puxar” pelo V10 atmosférico.

Além de ter ajudado a fazer o V10 “respirar melhor”, a Yamaha supervisionou e assessorou o desenvolvimento deste motor (já diz o ditado que “duas cabeças pensam melhor que uma”). Afinal, haverá melhor empresa para ajudar a criar um V10 com 4.8 l, 560 cv (570 cv na versão Nürburgring) e 480 Nm capaz de fazer 9000 rpm do que uma marca que está habituada às altas rotações que os motores das suas motas conseguem fazer?

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Ford Puma 1.7

A Yamaha não trabalhou apenas com a japonesa Toyota. A sua colaboração com a norte-americana Ford deu origem à família de motores Sigma, mas provavelmente conhecem-nos melhor como os famosos Zetec (denominação dada à primeira evolução dos Sigma, que receberiam, mais tarde, a designação Duratec).

O 1.7 do Puma — o coupé e não o B-SUV hoje em dia à venda — não foi o único Zetec a ter o “dedinho” da marca dos três diapasões. Os blocos de quatro cilindros em linha, sempre atmosféricos, chegaram ao mercado com o muito elogiado 1.25 l, que começou por equipar o Fiesta MK4.

Mas o 1.7 era o mais especial deles todos. Com 125 cv de potência era o único (na altura) entre os Zetec a contar com distribuição variável (VCT em linguagem Ford) e contava ainda com as camisas dos cilindros cobertas a Nikasil, uma liga de níquel/silício que reduz a fricção.

Além da versão de 125 cv, a Ford, no raro Ford Racing Puma — apenas 500 unidades —, conseguiu extrair 155 cv do 1.7, mais 30 cv que o original, ao mesmo tempo que o regime máximo subisse até às 7000 rpm.

Volvo XC90

Além da Ford, também a Volvo — que na altura fazia parte do enorme portefólio de marcas da… Ford — recorreu ao know-how da Yamaha, desta feita para produzir um motor com o dobro dos cilindros dos mais modestos Zetec.

Assim, o primeiro… e último motor V8 da Volvo usado em veículos ligeiros, o B8444S, foi desenvolvido maioritariamente pela empresa japonesa. Usado pelos Volvo XC90 e S80, surgia com 4.4 l, 315 cv e 440 Nm, mas o seu potencial seria explorado por superdesportivos como o desconhecido e britânico Noble M600. Ao adicionar-lhe dois turbocompressores Garret era possível atingir os 650 cv!

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Esta unidade V8 tinha várias particularidades, como o ângulo entre as duas bancadas de cilindros ser de apenas 60º (em vez dos habituais 90º). Para saberem o porquê de ser assim, recomendamos que leiam ou releiam o artigo que dedicámos a este excepcional motor:

Elétrico rumo ao futuro

Não seria de esperar outra coisa que, com a transformação rumo à eletrificação da indústria automóvel, a Yamaha também não explorasse o desenvolvimento de motores elétricos. Apesar de o motor elétrico desenvolvido pela Yamaha ainda não ter sido oficialmente aplicado a um automóvel de produção, não podia deixar de constar nesta lista.

A Yamaha diz ser um dos mais compactos e leves motores elétricos e, por agora, ainda só o pudemos ver num Alfa Romeo 4C que a Yamaha usou como “mula de testes”. Mais recentemente apresentou um segundo motor elétrico, indicado para veículos de alta performance, capaz de debitar até 350 kW (476 cv) de potência.

Atualizado a 08/082021: Informação sobre os novos motores elétricos foi corrigida e atualizada.

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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