Dose elevada de adrenalina. Um dia em pista com a Mercedes-AMG

Mais de 30 ºC, um sol abrasador, uma pista histórica e mais de meia dúzia de Mercedes-AMG à nossa disposição. Fica difícil de recusar, certo?

Foi nestes moldes que se realizou o mais recente AMG Experience On Track, um evento único que juntou no Circuito de Jarama, em Madrid (Espanha), toda a gama da Mercedes-AMG. E nem o exclusivo AMG One escapou à festa.

Infelizmente, o hiperdesportivo era o único modelo que não podia ser conduzido (só foram construídos 275 exemplares e este pertence a um cliente espanhol). Mas acreditem em mim quando vos digo que não faltou animação. Ou potência.

Além do AMG One, a grande estrela do evento foi o novíssimo Mercedes-AMG GT, que o Guilherme Costa já teve oportunidade de levar ao limite nos antigos estaleiros da Lisnave. Se ainda não viram, aconselho-vos mesmo a assistir a esse vídeo:

Nessa tarde, o Guilherme fez quase tudo, menos conduzir o novo GT de Affalterbach em pista. Essa missão coube-me a mim, como podem ver na imagem no topo deste artigo.

Mais GT do que nunca

E que surpresa que o AMG GT me deu. Não nego que sou um amante do bloco V8 da Mercedes-AMG. Mas tinha algum receio que esta nova geração do coupé tivesse perdido acutilância: o novo GT aumentou de tamanho e em peso de forma significativa face ao antigo. Além disso recebeu tração integral e um eixo traseiro direcional.

De certa forma, confirmei que alguns dos meus receios estavam certos. O AMG GT evoluiu e é agora muito mais um Grand Tourer do que propriamente um desportivo. E está tudo bem com isso. Aliás, como se chama mesmo este modelo?

Arranque a Frio

Se fizer isto o AMG One bloqueia o motor

Com um V6 derivado da Fórmula 1, o AMG One tem sensibilidades e «manias» que não estamos habituados a ver nos carros de estrada.

Miguel Dias

Dito isto, o AMG GT cumpre o seu papel. Tão depressa deixa-nos um sorriso na cara num track day e, no fim de semana seguinte, leva-nos até ao Algarve «sem espinhas». É a «arma» perfeita. Mas o antecessor era um melhor desportivo.

Até porque a nova geração partilha grande parte do seu «esqueleto» com o novo SL, que é 100% um estradista. E como automóvel, com tudo o que isso implica, reconheço que o Mercedes-AMG GT evoluiu e ficou melhor em praticamente todos os capítulos. É mais rápido e potente, mas também oferece mais espaço (e dois lugares adicionais).

Por falar em performance e potência, o GT 63 4MATIC+ entrega 585 cv de potência e uns impressionantes 800 Nm de binário máximo. São números monstruosos, é certo, mas são muito facilmente controláveis. Para mim, é uma das maiores vitórias deste AMG GT, sendo relativamente acessível de explorar.

3 imagens

E sempre com a garantia de que quando queremos mais, ele está sempre pronto a servir-nos. Basta desligar as ajudas electrónicas. Aí ficamos por nossa conta e risco, mas somos recompensados por doses de adrenalina significativamente superiores.

Peso é inimigo

Mas depois há o peso, que num carro com estas características e ambições, é um fator que ganha mais importância.

Quando olhamos para a principal concorrência, como o Porsche 911, o GT não faz boa figura. Para terem uma ideia, o novo 911 Carrera 4 GTS (541 cv), mesmo com dois motores elétricos e uma pequena bateria, é 250 kg mais leve. O GT acusa 1970 kg na báscula.

Apresentação

Este é o primeiro Porsche 911 híbrido. Especificações e preços para Portugal

A atualização do Porsche 911 trouxe, talvez, a maior novidade de sempre na história do icónico desportivo: uma motorização híbrida.

Joaquim Oliveira

Cabe ao binário monstruoso (e ao eixo traseiro direcional) tentar disfarçar esse «contra». Em pista, sente-se que a agilidade não é a mesma do que antes, mas «disparo» à saída das curvas é suficiente para nos deixar adotar um ritmo muito elevado. Já em reta, explorar os quase 600 cv deste motor chega a ser viciante.

Com metros suficientes pela frente, é possível atingir os 315 km/h de velocidade máxima. Não vos quero enganar. Não cheguei a estes valores… Fiquei-me «apenas» pelos 260 km/h, até porque havia uma chicane feita com cones de plástico nos últimos 200 m da reta. Mas chegou para perceber que se há coisa que este AMG GT tem de sobra é… potência.

A 45 S foi uma bela surpresa

Se o GT foi a «estrela do dia» não foi o primeiro AMG que conduzi neste AMG Experience On Track. O primeiro foi o A 45 S e não podia ter sido melhor. Já me tinha cruzado com ele em 2020, mas este foi, claramente, o nosso encontro mais feliz.

A culpa foi de um pequeno circuito feito com cones que a AMG montou no parque de estacionamento de Jarama. Foi o desafio perfeito para avaliar a agilidade do mais pequeno dos modelos de Affalterbach.

Mas os carros não se medem aos palmos e este A 45 S é um bom exemplo disso. Divertido, acutilante e fácil de explorar, este hot hatch tem tudo na dose certa. Acima de tudo impressionou-me a sua agilidade, bem como a afinação dos comandos.

É tudo fácil de ler e isso ajuda na hora de saber onde travar e quando «atirar» o carro para a curva. Curiosamente, da primeira vez que conduzi o A 45 S, senti que ele era demasiado «clínico». Demasiado bem comportado.

Agora, depois destes anos (e com algumas evoluções pelo meio), pareceu-me mais divertido e com mais vontade de pisar o risco. Gosto disso.

C 63 S mudou… e muito!

Novamente em pista e já depois de duas voltas rápidas ao volante de um Mercedes-AMG EQE 53 SUV, que revelou mais compostura do que eu estava à espera, tive oportunidade de «deitar as mãos» a, talvez, o mais controverso dos AMG atuais: o Mercedes-AMG C 63 S, que agora viu adicionada a designação E Performance, por ser eletrificado.

A controvérsia vem da troca do glorioso V8 biturbo do antecessor por um quatro cilindros (o mesmo do A 45), com os números gordos que tem — 680 cv e 1020 Nm — a serem conseguidos com a ajuda de um motor elétrico montado no eixo traseiro.

Não admira que, desde que foi apresentado, esteja a ser alvo de uma chuva de críticas por parte de uma franja mais purista do público, que não perdoa a Mercedes-AMG ter-lhes tirado o V8. Eu sei, também fui dos que questionei esta decisão, afinal o motor de oito cilindros biturbo era o que definia o anterior C 63 S. Não deixou de soar ao «fim de uma era».

O novo C 63 é muito mais potente que o antecessor (+170 cv), mas a mecânica híbrida plug-in acrescentou muitos e muitos quilos: são mais 410 kg, tendo agora 2165 kg. Mesmo comparado com a concorrência, que está longe de «leve como uma pena» as diferenças são enormes: o BMW M3 Competition xDrive é 310 kg mais leve e o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é 430 kg mais ligeiro.

Os números são monstruosos — potência, binário… e peso. Os 680 cv deixam muito para trás os 520 cv do Giulia Quadrifoglio e os 530 cv do M3 Competition xDrive. Mas será que esta potência superlativa consegue disfarçar o lastro adicional?

Em aceleração, sem dúvida que sim: bastam 3,4s para acelerar dos 0 aos 100 km/h e é possível estabelecer a velocidade máxima nos 280 km/h (opcionalmente). Mesmo à saída das curvas, dado o binário absurdo que temos à nossa disposição, a experiência é sempre muito impactante.

Mas quando atacamos as curvas, o peso deste C 63 S faz-se notar. Seria difícil que assim não fosse, afinal é difícil (para não dizer impossível) contrariar a física. Mas os engenheiros da AMG tentaram… e muito!

Basta olhar para o arsenal de soluções técnicas: tração às quatro rodas (com modo Drift), eixo traseiro direcional ativo e um número muito vasto de opções na programação da transmissão.

O resultado de tudo isto? Uma berlina mais divertida do que estava à espera, mas não ao nível do que o C 63 nos habituou. Mesmo assim, e compreendendo que o último C 63 S vai deixar muitas saudades, acho algo injusto e redutor avaliar este novo modelo apenas com base nisso.

Parece, algumas vezes, um pouco mais artificial, porque sentimos toda a eletrónica a trabalhar em nosso auxílio para lidar com as mais de duas toneladas em movimento. E, claro, não podia deixar de falar no som, que é claramente aquilo que menos gosto neste modelo.

O sistema motriz podia também ser mais progressivo e a direção mais fácil de decifrar. Quanto à afinação do pedal do travão, por exemplo, nada a dizer: está bem calibrada e tem um tato que não estamos habituados a encontrar num híbrido plug-in.

Dito isto, talvez o maior problema deste modelo seja mesmo o nome. Se em vez de 63 fosse um 53, provavelmente estaria tudo bem. Não deixa de ser berlina absurdamente rápida e muito versátil, capaz de lidar tão bem com uma incursão em pista como com uma viagem de centenas de quilómetros em autoestrada. Mas o nome que carrega é muito pesado, tal como o seu legado.

Aula de drift com 1470 Nm

Antes de rumar a Lisboa, ainda houve tempo para mais um exercício, desta vez ao volante do Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4 Portas. É um nome extenso, eu sei. Podem chamar-lhe apenas «monstro».

Porque é precisamente isso que é. Estamos perante uma das berlinas mais radicais da atualidade, que entrega 843 cv de potência máxima combinada e 1470 Nm (!) de binário máximo.

Para conseguir estes números a AMG recorreu ao glorioso motor 4.0 V8 biturbo, que sozinho oferece 639 cv e 900 Nm. Depois, juntou-lhe dois motores elétricos, um por cada eixo, e uma pequena bateria.

O resultado é infernal, não há outra forma de o dizer, mas brilhantemente gerido pela caixa automática de dupla embraiagem com nove velocidades, que distribui toda esta força pelas quatro rodas.

Vídeo

Épico. Bugatti Chiron Pur Sport em “mega-drift”

Já foram entregues metade dos Bugatti Chiron Pur Sport… Que melhor forma de celebrar do que com um mega-drift.

Fernando Gomes

Além disso, tem um Drift Mode. Para o usar, é bom que façam um qualquer acordo com a oficina de pneus mais próxima da vossa casa, porque não há pneu que aguente. Eu não tenho, mas nem por isso deixei de meter este AMG a andar de lado, num drift pad com água.

E fiz um figurão. Não tanto por mim, mas mais pelo próprio carro, que se mostrou muito fácil de domar, apesar das suas dimensões e peso (quase 2,4 t). Os mais de 1400 Nm até podem assustar, mas a entrega de binário está tão bem afinada e é tão progressiva que é muito fácil perceber tudo o que está a acontecer e gerir o meu pé sobre o acelerador para o drift continuar.

Teria facilmente ficado mais tempo a «brincar», mas os pneus tinham que durar até ao próximo grupo. Pelo menos foi isso que me disseram. Será que é verdade? Ou será que do lado de fora as minhas derrapagens não eram assim tão emocionantes de ver?

Presente convence e futuro promete

Nunca saberei a verdade, mas uma coisa é certa: regressei de Jarama com a certeza de que a Mercedes-AMG tem uma das gamas de produtos mais versáteis entre os seus pares.

Há modelos para todos os gostos: desde o pequeno, mas «raçudo» A 45 S ao novo AMG GT, sem esquecer os elétricos EQE (e EQE SUV) e EQS (e EQS SUV), os versáteis C 63 S E Performance ou roadster SL. E isto se olharmos só para os modelos que a marca alemã levou a este evento. Há muitos mais.

4 imagens

Seja com a aposta no bloco V8, com motores mais pequenos associados a sistemas híbridos ou até com propostas 100% elétricas, há um leque de coisas que podemos sempre esperar da AMG: ligação estreita com a competição, muita potência e uma condução entusiasmante.

Foi isso que a definiu, quando foi fundada em 1967; continuou a ser assim em 2005, quando foi absorvida pelo Mercedes-Benz Group; e continuará a ser assim no futuro. Disso não tenho qualquer dúvida.

Miguel Dias

Futebol e automóveis, duas paixões que o perseguem. Começou por trabalhar na primeira mas acabou a perceber que aquilo que o fazia mesmo feliz era a segunda.

Mercedes-Benz, AMG GT, Coupé, AMG GT 4 Portas, Berlina, Classe A, Berlina, Classe C, Berlina, EQE SUV, SUV

AMG, Circuito de Jarama, Mercedes-AMG, Mercedes-AMG A 45 S, Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, Mercedes-AMG GT