Ansiedade da autonomia. Quantos quilómetros um elétrico precisa para termos “paz de espírito”?

A “guerra da autonomia” nos automóveis elétricos continua a… todo o vapor. Recentemente reportámos que o norte-americano Lucid Air é, de momento, o automóvel elétrico que vai mais longe, com 837 km certificados pela EPA (Agência de Proteção Ambiental nos EUA), batendo o rival Tesla Model S em quase 200 km.

O Mercedes-Benz EQS é anunciado com uma autonomia máxima de até 770 km, mas a marca alemã não vai ficar por aqui e está a desenvolver um protótipo elétrico capaz de uma autonomia real de mais de 1000 km.

E temos visto nos planos de várias marcas e grupos automóveis, anunciar para os seus futuros modelos elétricos valores de autonomia entre os 600 km a 800 km.

Não é apenas nos segmentos altos que esta “guerra da autonomia” acontece. Também nos segmentos mais baixos e populares temos assistido ao aumento das autonomias anunciadas, que são um argumento crucial com o potencial de garantir, ou não, o sucesso de um modelo.

E é fácil de compreender porquê.

Não só a infraestrutura de carregamento peca por ser ainda insuficiente, como os tempos de carregamento são ainda longos, apesar da evolução nos últimos anos nestas áreas. Não admira que se valorize tanto a autonomia de um elétrico e que o fenómeno da “ansiedade da autonomia” seja ainda tão prevalente.

O problema continua a estar na forma de conseguir essa maior autonomia, cuja opção por defeito é, naturalmente, montar uma bateria maior, logo, com custos maiores.

Se nos modelos citados acima o custo adicional que uma bateria maior acarreta — todos eles com pelo menos 100 kWh — não é um problema excessivamente grave dado o posicionamento que têm, o custo de uma bateria maior para conseguir uma autonomia maior em segmentos mais baixos continua a ser um problema difícil de contornar de modo a garantir um preço competitivo.

Cabe às marcas encontrar, assim, um ponto de equilíbrio entre o tamanho da bateria (para conseguir a autonomia), preço e as expetativas (e receios) do cliente.

Como se traduz isto em quilómetros?

Pelo que se coloca a pergunta: quantos quilómetros de autonomia é que realmente precisamos dos automóveis elétricos para termos “paz de espírito”? Não há respostas definitivas ainda, mas algumas marcas já têm alguns valores em mente.

A BMW, por exemplo, começou por dizer, pela voz do líder de desenvolvimento do BMW i4, David Ferrufino, em declarações à australiana Which Car, que esse valor dependerá do segmento em que o veículo se insere: “Por exemplo, não pensamos que uma autonomia de 600 km seja indicada para um BMW i3 como um carro urbano, mas quando nos referimos ao BMW iX ou i4, 600 km é uma solução do agrado dos clientes.”

Apesar do BMW Group ter já declarado que não pararia de procurar formas de aumentar a autonomia dos seus automóvel elétricos a bateria, os 600 km parecem ser um valor capaz de apaziguar qualquer ansiedade.

O Groupe Renault, durante a conferência eWays (sobre os planos de eletrificação do grupo francês) no passado dia 30 de junho, a resposta foi no mesmo sentido da BMW. Philippe Brunet, diretor dos grupos de cadeias cinemáticas de combustão e elétricos no Groupe Renault, disse que esse valor vai depender, essencialmente, do segmento do veículo.

Modelos como o Zoe ou o futuro 5 elétrico, pertencentes ao segmento B, 400 km são suficientes segundo as pesquisas internas do grupo, não sendo preciso mais do que baterias entre os 40 kWh e os 50 kWh de capacidade para o conseguir.

Mas subindo um segmento, o dos pequenos familiares, onde se insere o novo Mégane E-Tech Electric, 500 km de autonomia é o valor avançado para o cliente se sentir “seguro”, sendo necessário baterias entre os 60 kWh e 80 kWh.

O que parece certo, até por indícios dados por vários atores na indústria, é que os 700, 800 ou até os ambicionados 1000 km de autonomia não parecem ser realmente necessários para acabar com a “ansiedade da autonomia”, até porque mesmo nos automóveis com motores de combustão, são distâncias que poucos modelos alcançam.

Mas ao contrário dos elétricos, o abastecimento de automóveis com motores de combustão continua a ser muito mais rápido, retirando a ansiedade da autonomia da equação. E se o mesmo acontecesse nos elétricos?

Em vez de autonomias maiores, termos carregamentos mais rápidos

Philippe Brunet, da Renault, avançou essa hipótese e disse que será o consumidor a decidir sobre o que será mais importante: se a autonomia absoluta do veículo, se a velocidade de carregamento.

Ou seja, poderia dar-se o caso, futuramente, de prescindirmos de baterias grandes e autonomias extensas (mais peso e custo), mas ter acesso a carregamentos muito mais rápidos.

Para que esse cenário se possa concretizar, Brunet diz que é necessário haver uma expansão substancial de carregadores rápidos (corrente direta) e de termos baterias adaptadas para suportar esse tipo de carregamento regularmente, sem resultar na sua degradação precoce.

O ganho de tempo no carregamento, potenciado pelo uso de baterias de menor capacidade, poderia tornar o uso de um elétrico tão conveniente como o de um automóvel equipado com motor de combustão. Esta solução, no entanto, também acarreta custos adicionais sobre o veículo, como concluiu Brunet, mas será que poderia compensar em relação a uma bateria de grande dimensão?

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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