Suzuki Hayabusa. A história completa da rainha da velocidade

Não estranhem o destaque à Suzuki GSX 1300 R Hayabusa aqui na Razão Automóvel, um site de automóveis.

Somos ecléticos. Apreciamos todas as expressões de audácia e engenho humano, independentemente do número de rodas.

E porquê este destaque agora? Porque no passado dia 31 de dezembro a Suzuki Hayabusa deixou de ser comercializada na Europa.

A entrada em vigor das normas anti-poluição Euro 4 em 2016 (havia uma moratória de dois anos para os modelos já em comercialização), obrigou a Suzuki a colocar um ponto final no reinado da Hayabusa no final de 2018.

É verdade. As normas anti-poluição não poupam nada nem ninguém, das duas às quatro rodas…

Por isso, 20 anos depois, a história da Hayabusa chegou ao fim.

Um fim que foi a desculpa perfeita para deixar os carros na garagem por um dia, e escrever sobre a minha segunda paixão: as duas rodas.

Mais concretamente sobre a Suzuki Hayabusa, a «rainha da velocidade». Uma mota que apesar de ser rápida, era feia como um besugo com três dias de praça (sintam-se à vontade para discordar…).

Feita a introdução, apertem o casaco, ponham o capacete, baixem a viseira e enrolem o punho porque vamos fazer uma viagem no tempo.

Mas antes disso, vejam qual é o aspeto de um besugo com três dias de praça:

Suzuki Hayabusa. Era uma vez há 20 anos

Estávamos em 1999. Ano em que o mundo parou para contemplar o lançamento do novíssimo míssil homem-guiado japonês: a Suzuki GSX 1300 R Hayabusa.

Numa altura em que as redes sociais eram inexistentes, os telemóveis ainda tinham botões e a internet um privilégio de poucos, a Hayabusa conseguiu a proeza de tornar-se viral. Uma espécie de Gangnam Style das duas rodas. Isto numa época em que o conceito de viral ainda nem existia…

Após a sua apresentação não se falava de outra coisa. E o motivo era apenas um:

A Suzuki GSX 1300 R Hayabusa era a primeira mota de produção da história a atingir a mítica barreira dos 300 km/h.

O mundo estava em choque com os números da Hayabusa. Tão em choque que houve em Bruxelas quem defendesse a limitação da velocidade máxima das motas comercializadas na UE.

De resto, o receio dos decisores políticos e comentadores de pacotilha contrastava com o entusiasmo do público em geral. O interesse na Hayabusa era tão grande que o seu lançamento chegou a ser notícia de telejornal.

Pela primeira vez na história, era possível alcançar os 300 km/h por menos de 4 mil contos (cerca de 20 mil euros).

Não me recordo de mais nenhuma mota que tenha merecido as mesmas horas (e honras) de noticiário que a Hayabusa mereceu.

Os míticos 300 km/h

A década de 90 ficou marcada por uma busca desenfreada por velocidade, fosse nas duas ou nas quatro rodas. Corrijam-me se estou errado, mas acho que foi a década onde a velocidade vendeu mais. Basta recordar o McLaren F1, entre outros…

Mas regressando às duas rodas, alcançar os 300 km/h era um feito que há muito era perseguido pelas principais marcas japonesas. Nenhum tinha conseguido… ainda.

A primeira tentativa de superação dos 300 km/h (ainda que tímida) veio da Kawasaki, com a ZZR 1100 e, pouco depois, de forma mais comprometida, foi a vez da Honda, com a CBR 1100 XX Super Blackbird.

No meio de tantas e tão boas motas, foi a velocidade máxima da Hayabusa que a fez destacar-se das demais. Toda a gente falava da nova mota da Suzuki, que superava os 300 km/h.

A Suzuki GSX1300R Hayabusa chegou, viu e venceu:

Como quebrar os 300 km/h

O mundo estava em choque com a potência e a performance da Hayabusa. Mas ninguém ficou muito impressionado com o aspeto da mesma.

Superar os 300 km/h exigia não só um motor potente, mas também uma aerodinâmica competente.

Foi por isso que a Suzuki deu às carenagens do seu míssil homem-guiado um aspeto menos harmonioso que o das suas concorrentes. “Uma mota esculpida pelo vento”, era das frases mais repetidas pelos PR’s da Suzuki quando confrontados com a necessidade de explicar as formas da Hayabusa.

Querem exemplos de elementos que serviam propósitos aerodinâmicos? Vamos a isso. Estou a escrever de memória portanto é possível que falhem alguns…

O guarda-lamas dianteiro XXL não servia apenas para afastar os detritos, servia também para diminuir a turbulência e reorganizar o ar em torno das carenagens. Os piscas estavam embutidos na carenagem pelos mesmos motivos.

Mais exemplos? A bossa que cobria o banco do passageiro ou o farol dianteiro que também tinha propósitos aerodinâmicos. And so on…

Para fechar o tema do aspeto da Suzuki Hayabusa, tenho de dizer o seguinte: acho que o tempo fez-lhe bem. A verdade é essa…

Na época, lembro-me de não gostar minimamente das suas formas. Hoje, confesso que até nutro alguma simpatia pelas formas subjugadas à função da Suzuki Hayabusa.

Sem motor não há milagres

Sabias que a partir dos 60 km/h o atrito do ar é superior ao atrito de rolamento? E que a resistência ao ar aumenta de forma exponencial à medida que a velocidade também aumenta.

Para atingir os 100 km/h não precisas de mais do que 8 cv de potência do motor, por exemplo, de uma Yamaha DT 50 LC. Mas para chegar aos 200 km/h não te basta duplicar a potência. Tens de quadruplicá-la e mesmo assim ficarás aquém dessa cifra.

Por isso, como deves calcular, para chegar aos 300 km/h é preciso muita potência, mesmo muita potência! Sem um motor muito potente não há aerodinâmica que nos valha. Não há milagres.

Foi por isso que a Suzuki equipou a Hayabusa com um motor capaz de fazer girar o centro da terra.

Estamos a falar de um motor quatro cilindros em linha com 1300 cm³, capaz de desenvolver mais de 175 cv de potência e 140 Nm de binário máximo às 10 200 rpm. Muita potência para empurrar apenas 215 kg de peso (a seco).

A Suzuki Hayabusa devia vir equipada com cintos de segurança, tal não era a pujança do motor. Para enrolar o punho exigia-se coragem, força de braços e um bom par de… pneus.

O binário era tanto nem era preciso explorar o regime de corte, mas quem o fizesse era brindado com os seguintes valores:

• 1ª velocidade: 135 km/h;
• 2ª velocidade: 185 km/h;
• 3ª velocidade: 230 kmh/h;
• 4ª velocidade: 275 km/h;
• 5ª velocidade: 305 km/h;
• 6ª velocidade: 317 km/h (recorde aferido pelo Guinness Book).

Ainda hoje, volvidos 20 anos, apenas duas motas foram capazes de superar, de forma oficial, a velocidade máxima da Suzuki Hayabusa: a nova Ducati Panigale V4R e a Kawasaki H2.

Para terem ideia do quão assustadores eram estes valores em 1999, de todas as marcas de pneus envolvidas no projecto Hayabusa só uma é que não desistiu: a Bridgestone.

As restantes voltaram costas e chamaram loucos aos engenheiros da Suzuki. Tinham alguma razão, verdade seja dita.

Do lado da Bridgestone, terem conseguido desenvolver um composto e uma carcaça que aguentasse as solicitações de uma «besta» com quase 300 kg, mais de 175 cv de potência e 300 km/h sem colocar em causa a segurança foi um feito de engenharia notável.

Um míssil com boas maneiras

Apesar da potência desenvolvida pelo quatro cilindros em linha e 1300 cm³, a Hayabusa não era uma besta indomável. Nas acelerações mais poderosas, a sua generosa distância entre eixos ajudava a manter as coisas mais ou menos compostas, evitando vistosos cavalinhos e impulsionando todo o conjunto em frente.

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Em curva, apesar das dimensões XXL, o conjunto primava pela estabilidade e confiança que transmitia. Sem pretensões de ser uma superbike, a Hayabusa estava mais próxima do conceito sports tourer. Uma categoria na qual o conforto também é importante.

Há quem diga que a Suzuki chegou a desenvolver protótipos da Hayabusa mais potentes apenas para testar os limites da mecânica e da ciclística. Nesta configuração, a Suzuki Hayabusa seria capaz de atingir os 350 km/h.

Um valor valor que não impressionará os verdadeiros apreciadores desta mota japonesa, tendo em consideração as transformações que povoam a internet.

O motor de quatro cilindros em linha e 1300 cm³ aguenta tudo… ou quase tudo.

Há sempre quem não se contente com o que tem. Por isso, várias empresas têm-se dedicado ao longo dos anos, a desenvolver kit’s de potência para a Suzuki Hayabusa. Alguns deles com direito a sobrealimentação e tudo!

O bloco Suzuki aguenta quase tudo sem grandes queixumes. Nas versões mais radicais, estamos a falar de valores de potência que superam os 500 cv! Isso mesmo… 500 cv.

Dá vontade de ter uma em casa, não dá?

2008. Limar arestas.

Quase 10 anos após o seu lançamento, a Suzuki GSX 1300 R Hayabusa recebeu as suas primeiras atualizações dignas de nota. As suas linhas ganharam outra intensidade, o motor ganhou mais 40 cm³ e por apenas 3 cv não atingiu a barreira dos 200 cv. Ficou lá perto… 197 cv.

Uma atualização muito importante, principalmente devido aos ataques da Kawasaki. Primeiro com a ZX 12 R e depois, com a ZZR 1400.

A ZX 12 R era linda, radical, e potente… muito potente. Até vou colocar aqui uma imagem.

Face à Suzuki Hayabusa, a Kawasaki Ninja era mais potente, mais leve, mais rápida e mais radical. Era tudo isto e também menos dócil… se é que se pode falar de docilidade em motas deste calibre.

Então porque é que a Ninja não teve o mesmo impacto que a Hayabusa? Por vários motivos, mas principalmente porque era uma melhoria face à Hayabusa, mas não oferecia nada de novo.

Face à Ninja, a ZZR 1400 era um «animal» muito mais próximo da Hayabusa. Mas se a Hayabusa parecia um besugo, a ZZR 1400 parecia uma aranha…

Mais tarde, a BMW também quis juntar-se à festa, com a K1200, mas a loucura da velocidade já tinha passado. O mundo já não vibrava da mesma maneira com a velocidade.

Um desinteresse que em parte, também afetou os construtores. Com o lançamento da Suzuki Hayabusa, os construtores japoneses fizeram um acordo de cavalheiros. Decidiram limitar eletronicamente os seus modelos a 300 km/h, de forma serenar os ânimos dos políticos que defendiam restrições mais severas.

Limitar nem que fosse de velocímetro, porque em alguns casos o motor continuava a subir de rotação. Mas isso dava outra história…

Essa decisão “matou” a guerra pela velocidade até aos dias de hoje.

Chegar aos 300 km/h por menos de 5000 euros

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A Suzuki Hayabusa é uma excepção. Neste momento, é possível comprar uma em bom estado por bem menos de 5000 euros.

É sempre um bom negócio, por vários motivos. Primeiro porque não deverá desvalorizar mais. Tal como as Honda Africa Twin ou Super Tenéré (apenas para dar dois exemplos), também a Hayabusa tem um determinado valor intrínseco. Pela história, pelo seu significado, etc.

Talvez os valores até subam ligeiramente nos próximos anos.

Em segundo lugar porque apesar da idade, continua a ser uma mota atual em termos de performance, comportamento e conforto.

Em terceiro lugar, porque é muito fiável. Bem mantida, será garantidamente companheira de muitos quilometros de prazer. Estou a pensar comprar uma mota usada, e se não fosse necessitar de deslocar-me tanto em cidade, talvez a eleita fosse a Hayabusa. A forma mais barata de ir dos 0 aos 300 km/h.

E se fosse dono de uma? Bem, se fosse dono de uma talvez não a vendesse.

Foi mesmo o fim da Suzuki Hayabusa?

Este ano assinalam-se os 20 anos do surgimento da Hayabusa. Há rumores que indicam que a Suzuki está a trabalhar numa sucessora.

Esperamos que não sejam apenas rumores. Com a tecnologia atual, até onde poderá a performance da Hayabusa chegar?

É daquelas perguntas às quais o mundo merece uma resposta. Uma rápida resposta! Veremos…

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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