As 15 novidades que interessam do Salão de Paris 2024

Antes do Covid-19, eram necessários os dedos das duas mãos para contar os salões automóveis com forte impacto a nível global, mas hoje são uma espécie em vias de extinção.

Mesmo acrescentando tópicos de mobilidade e não apenas desfilando veículos no conceito de salão “puro e duro”, Detroit está a um passo de desaparecer, Genebra acabou, Tóquio perdeu influência, Frankfurt transformou-se no mais doméstico Munique e Los Angeles acentuou o seu estatuto regional.

O estatuto regional é algo que não incomoda os ainda jovens salões de Pequim e Xangai (alternam ano após ano), pois o seu mercado regional (China) é uma oportunidade de lutar por cerca de 25 milhões de carros vendidos por ano. É quase tanto como a Europa e os EUA juntos.

No mundo ocidental, a audiência dos salões mudou e diminuiu, os custos saltaram para fora dos limites da razoabilidade (o que saiu caro aos organizadores) e, como consequência, as marcas optaram por canalizar os seus investimentos em marketing e promoção para outros canais, à boleia da mudança de mentalidade que veio com a pandemia.

Algures no meio disto tudo temos o Salão de Paris, que regressa depois da edição anémica de 2022 — na altura, ainda com a Europa a lamber as feridas da pandemia —, com menos protagonismo das marcas chinesas, e até com o reaparecimento das marcas alemãs.

Mas os holofotes estavam virados, principalmente, para as marcas francesas, com o contigente francês da Stellantis — Citroën e Peugeot —, e a Renault à cabeça. Outras presenças europeias com estreias mundiais são as da Audi, BMW, Dacia, Mini, Skoda e Volkswagen, enquanto no contingente chinês se destacam a BYD, Leapmotor e Xpeng.

Foram muitas as novidades, mas estas 15 aqui reunidas são aquelas que prometem não só conquistar mais os olhares dos visitantes do Salão de Paris — está aberto até ao dia 20 de outubro no Paris Expo Porte de Versailles —, como algumas delas ambicionam conquistar o mercado.

Alpine A390_β concept

Em poucos anos, a Alpine vai deixar de ser uma marca de apenas um bilugar desportivo e com o seu quê de anacrónico, para passar a ser a marca desportiva com vários modelos do Grupo Renault, com a vantagem de ter um canal de promoção de luxo que é a Fórmula 1.

O novo e exclusivamente elétrico A390_β surge aqui em Paris ainda como protótipo, mas os franceses querem começar a fabricá-lo já no verão do ano que vem, dizendo que o design exterior é 85% representativo do veículo de produção.

Usa a plataforma AmpR Medium (é o novo nome da CMF-EV), a mesma do Nissan Ariya ou do Renault Megane. Será movido por três motores (um dianteiro e dois traseiros), mas ainda não são conhecidos dados de performances nem de autonomia.

Alpine Alpenglow Hy6

Em 2022, a Alpine mostrou o primeiro Alpenglow com motor de quatro cilindros (Hy4), 2,0 l, turbo e 340 cv, para testar o hidrogénio como fonte de energia para motores a combustão. Agora evoluiu o protótipo para Hy6, que recebe um motor V6 biturbo de 3,5 l, que eleva o rendimento até aos 730 cv e os 770 Nm entregues às rodas do eixo traseiro.

O hidrogénio está colocado em três depósitos, dois deles em compartimentos independentes laterais e o terceiro atrás do cockpit, por questões de segurança. Este protótipo de corridas usa um chassis LMP3 em fibra de carbono que a marca francesa diz ser capaz de atingir 330 km/h de velocidade de ponta.

Audi Q6 e-tron Sportback

Os alemães da Audi voltam a apostar numa carroçaria de linhas coupé para os seus SUV médios e grandes. Depois do Q4 e-tron, também o Q6 e-tron terá esta silhueta mais desportiva e sedutora designada de Sportback.

Ainda que o facto de ser um pouco mais caro do que o SUV Q6 e-tron e de oferecer menos espaço (em altura, por ser 3,8 cm mais baixo) na segunda fila acaba por fazer com que seja a menos vendida das duas carroçarias — tal como no Q4, a Audi espera que o Q6 e-tron Sportback corresponda a 1/3 das vendas totais do modelo.

A silhueta mais fluída é também mais aerodinâmica, o que permite extrair das baterias de 83 kWh e 100 kWh (brutos) uma autonomia superior, que pode ir até aos 656 km (WLTP).

BYD Sealion 7

Ao contrário do Seal U, o BYD Sealion 7 é um SUV elétrico com tecnologia de propulsão elétrica de ponta, entre os quais a plataforma elétrica 3.0 Evo que permite até 230 kW de potência máxima de carga em corrente contínua (DC) e com a qual promete gastar apenas 25 minutos para elevar a sua carga de 10% a 80%.

Conta também com a bateria com química LFP Blade (lâmina) feita pela própria BYD e com uma capacidade de 91,3 kWh, que deverá permitir uma autonomia WLTP a rondar os 550 km na versão de tração traseira e 313 cv.

Será complementada por uma versão de tração total, graças a um segundo motor elétrico dianteiro que eleva a potência até aos 530 cv. Esta anuncia performances de desportivo, como os 4,5s de 0 a 100 km/h ou os 215 km/h de velocidade de ponta demonstram.

Com 4,83 m de comprimento, é um concorrente de respeito para o novo Audi Q6 e-tron Sportback ou o Tesla Model Y.

Citroën C5 Aircross concept

Nunca a Citroen terá tido um momento de tão completa renovação como neste Salão de Paris 2024, onde revelou uma nova geração do quadriciclo Ami, a renovação do C4/C4 X, o novo C3 Aircross (com a oferta de 5+2 lugares, única neste segmento) e este protótipo que antecipa o sucessor do C5 Aircross.

Será o primeiro Citroën a assentar na plataforma STLA Medium, estreada pelo ainda recente Peugeot 3008 e será 15 cm mais comprido (4,65 m) e 3 cm mais baixo (1,66 m) do que a atual geração. A marca francesa diz que o dramático concept é 95% representativo do veículo final.

Thierry Koskas, o diretor executivo da Citroën anunciou, na ocasião, uma autonomia máxima de 680 km (graças à bateria de perto de 100 kWh), mas esta plataforma permite também motorizações a gasolina, o que irá acontecer com o C5 Aircross que chega ao mercado em meados de 2025. Mas já sem Diesel, que deixam de existir em toda a gama Citroen.

A geração atual, revelada em 2017, estava já em curva comercial descendente, tendo vendido menos de 30 000 unidades de janeiro a agosto deste ano, muito longe do líder do segmento Volkswagen Tiguan, com quase 120 000 unidades.

Citroën C4/C4-X

Ao fim de quatro anos no mercado, os C4 e C4X são renovados, surgindo com linhas exteriores mais desportivas, enquanto por dentro as alterações são de pormenor. Chamam a atenção o novo logótipo, mas também os para-choques redesenhados e faróis LED completamente novos.

Por dentro, o destaque vai para o novo volante (com o novo logótipo) e para a nova instrumentação que agora pode ter um tamanho de 7″ (anteriormente não ia além das 5″). No ecrã central de infoentretenimento de 10″ passam a existir recursos de ChatGPT, além de um novo sistema operativo apoiado com um software mais potente.

A gama de motorizações compreende unidades a gasolina e gasolina mild-hybrid de 130 cv e 136 cv, respetivamente, e duas elétricas, com 136 cv e 156 cv. Os Diesel desaparecem da gama.

Dacia Bigster

O Dacia Bigster cresce 23 cm (total de 4,57 m) em relação ao Duster o que em conjunto com a ampliada distância entre-eixos de 2,70 m, resulta em mais espaço para os passageiros da segunda fila de bancos.

Na oferta de motores, destaque para a atualização feita no híbrido: motor a gasolina cresce em cilindrada — 1,8 l em vez de 1,6 l, com superior rendimento de 107 cv/170 Nm em vez de 94 cv/148 Nm —; e bateria de superior capacidade — 1,4 kWh em vez de 1,2 kWh.

O sistema híbrido é apoiado pelos mesmos dois motores elétricos, de 49 cv e de 20 cv. O mais potente é capaz de fazer andar o Bigster durante curtas distâncias em modo elétrico, enquanto o menos potente serve de motor-gerador e aciona o motor de gasolina.

Kia EV3

Com um design exterior decalcado do EV9 (e reduzido à escala), o EV3 promete ganhar protagonismo contra rivais como o Peugeot e-2008 ou Smart #1, entre outros B-SUV elétricos.

Com tração dianteira, carroçaria de 4,3 m e baterias de 58 kWh ou de 81 kWh, o EV3 usa a mesma plataforma do maior EV5, ou seja, a variante que funciona a 400 V, enquanto nos modelos mais exclusivos EV6 e EV9 trabalha com o dobro da tensão.

Como já o pudemos conduzir, em exclusivo nacional, podemos dizer que o motor de 204 cv é rápido q.b. para a esmagadora maioria das utilizações, confortável e estável, surpreende pela qualidade da insonorização, mas tem margem de progresso na resposta da direção e do travão.

Vários níveis de regeneração e modo “pedal único” tornam a sua condução mais agradável em diferentes contextos, mas especialmente no último caso em cidade. À venda por um preço marginalmente inferior a 40 000 euros.

Leapmotor B10

Eram várias as novidades da parceira chinesa da Stellantis, a começar pelo urbano elétrico T03, que já está a ser montado na Polónia com peças que chegam em contentores da China, para assim evitarem a aplicação das tarifas europeias. O preço de entrada na Europa está marginalmente abaixo dos 20 000 euros.

Mas o rival do Dacia Spring já era conhecido, ao contrário de alguns SUV estreados em Paris, como o novo B10, um SUV compacto que terá dois tipos de motorização: uma totalmente elétrica e outra elétrica com extensor de autonomia, que inclui um motor a gasolina com 1,5 l. Ainda não são conhecidos detalhes técnicos nem preços, mas é de prever que estes últimos comecem na ordem dos 30 000 euros.

Mini Aceman

Ligeiramente acima dos quatro metros de comprimento (4,075 m), posicionado entre o Cooper e o Countryman, o Aceman toma o lugar do Clubman e é produzido na China pela joint venture com a Great Wall Motors. Fica, por isso, sujeito ao agravamento das tarifas de importação adicionais impostas pela União Europeia. Neste caso recebe a taxa máxima de 35,3%.

No entanto, será uma situação temporária. Já foi decidido transferir a produção para Oxford, Inglaterra, ainda que esta só aconteça a partir de 2028.

De entrada haverá duas versões, Aceman E de 130 kW (184 cv) com bateria de 43 kWh e autonomia de até 309 km: Aceman SE de 160 kW (218 cv), e autonomia de até 405 km. O primeiro promete acelerar até aos 100 km/h em 7,9s e alcançar os 160 km/h, o segundo em 7,1s e atingir 170 km/h.

Renault 4 E-Tech

Os franceses estão a colar as emoções do estilo rétro à eletromobilidade, primeiro com o Renault 5 e agora com o Renault 4, que se diferencia do primeiro por ter um habitáculo mais espaçoso, um porta-bagagens mais amplo e uma altura ao solo superior, estando por isso talhado para propor tração 4×4 para incursões moderadas por terrenos não asfaltados.

Mas tanto a plataforma como o painel de bordo ou o sistema de propulsão são comuns entre os dois. A versão de entrada usará uma bateria de 40 kWh, potência de 90 kW (122 cv) e refere uma autonomia superior a 300 km, enquanto a de topo irá dispor de bateria de 52 kWh, potência de 110 cv (150 cv) e autonomia até 400 km, sendo a velocidade de ponta de 150 km/h em qualquer dos casos.

Renault Emblème concept

A provar que nem tudo é saudosismo na Renault, as formas do Emblème são modernas e até futuristas, tal como o sistema de propulsão elétrico, que é também híbrido ao ser alimentado por duas fontes de energia.

Com 4,80 m de comprimento, assenta na plataforma AmpR Medium — a mesma que serve, por exemplo, o Scenic —, e o seu sistema de propulsão alimentado por duas fontes de energia evita questões relacionadas com ansiedade de autonomia.

Por um lado temos uma bateria carregável (40 kWh) que assegura o transporte quotidiano no vai-vem casa-trabalho. Por outro temos uma pilha de combustível (30 kW) alimentada a hidrogénio (depósito de 2,8 kg) que serve em viagens mais longas.

A pilha de combustível adiciona 350 km à autonomia, o que não é muito, mas as paragens de reabastecimento do hidrogénio são muito mais rápidas que ficar à espera que uma bateria carregue: não são precisos mais que cinco minutos.

Skoda Elroq

Com o Elroq, a Skoda quer dar mais um passo na aproximação da paridade de preços entre automóveis com motores de combustão e elétricos.

Com 4,49 m de comprimentos, é 16 cm mais curto do que um Enyaq — é o equivalente elétrico do Karoq a combustão —, mas é também ligeiramente mais largo e alto, partilhando os dois modelos a mesma distância entre-eixos.

A quase totalidade das versões (50, 60 e 85) são de tração traseira, mas haverá uma 4×4 (85x). Uma das versões mais equilibradas é a 60, que conta com uma bateria de 59 kWh e promete uma autonomia acima dos 400 km, mas o Elroq que chega mais longe com uma única carga completa de bateria é o 85, que anuncia 560 km.

Volkswagen Tayron

Mais um SUV na Volkswagen cujo nome começa pela letra “T”, chega para substituir o Tiguan Allspace, cuja procura foi baixa, principalmente na Europa. O Tayron pode receber cinco a sete ocupantes e tem dimensões exteriores que o posicionam entre o Tiguan e o Touareg.

É um SUV pensado para família com necessidade de muito espaço, razão pela qual a plataforma MQB Evo foi esticada para oferecer uma distância entre-eixos 11 cm maior do que noutros modelos que a utilizam (Tiguan e CUPRA Terramar, por exemplo) e um comprimento 24 cm superior. E isso foi determinante para que pudesse contar com uma opção de sete lugares.

A gama de motores é diversa: Diesel e gasolina, com hibridização ligeira (mild-hybrid) e híbridas plug-in, de carregamento externo.

Xpeng P7+

O P7+ é apresentado pela Xpeng como “o primeiro carro com Inteligência Artificial” do mundo, o que nem surpreende vindo de uma marca ambiciosa que quer ser também a primeira a lançar no mercado o primeiro “automóvel voador”. O sistema Visão Olho de Falcão dispensa o LiDAR para confiar em câmaras de visão avançada para suportar os sistemas de condução autónoma.

Juntando-se aos modelos G6 e G9, já em comercialização em Portugal, o stand da empresa chinesa acolhe o P7+, que tem tamanho similar ao de um BMW i5 (5,05 m) e está equipado com motores de 180 kW (245 cv) e 235 kW (320 cv) servidos por baterias de 60,7 kWh e 76,3 kWh, respetivamente.

São números mais habituais em elétricos de menores dimensões, mas que têm a vantagem de contribuir para a redução de peso e consumo (oficial de 15,1 kWh/100 km). Garantem também performances mais que suficientes e uma autonomia (WLTP) entre 400 km (60,7 kWh) e 500 km (76,3 kWh). Outros números de arregalar os olhos são a tensão de sistema de 800 V e um preço de entrada na ordem dos 60 000 euros na Europa.