M4 CSL revelado! 550 cv e menos 100 kg para o BMW mais rápido de sempre no Nürburgring

A BMW preparou, no cinquentenário da sua divisão M, um presente para os fãs dos desportivos e lançou o M4 CSL, uma série especial e limitada que também é uma espécie de tributo ao vencedor do Campeonato Europeu de Turismos de 1973.

O ponto de partida foi o M4 Competition, injetou umas vitaminas extra ao motor de seis cilindros em linha de 3,0 l, tomou algumas medidas para se livrar de 100 kg de peso e acabou por conseguir o recorde desejado numa volta ao Nürburgring: 7min15,677s (na configuração «clássica» de 20,6 km) e 7min20,207s (na configuração hoje válida de 20,832 km que inclui a reta na secção T13).

O que quer dizer que este M4 CSL (Competition, Sport, Leichtbau, o mesmo que Competição, Desportivo, Leve) que aqui lhe mostramos é o novo dono do melhor tempo feito por um BMW de produção em série até hoje no “inferno verde”.

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Outros registos impressionantes nessa luta contra o tempo são os 3,7s de 0 a 100 km/h (menos 0,2s que o M4 Competition), a chegada aos 200 km/h em apenas 10,7s ou os 307 km/h de velocidade de ponta, que seriam ainda mais altos se a eletrónica não fosse chamada a “amordaçar” o desvario dinâmico que há debaixo do capô do M4 CSL.

Como perder 100 kg

“Aqui tivemos que ser muito criativos para conseguirmos mandar fora 100 kg para a versão CSL”, garante Sebastian Maier, o gestor do projeto, até porque o carro que serviu de ponto de partida — o M4 Competition — não é propriamente um peso-pesado. Mas, no final, o objetivo da dieta foi alcançado com os 1625 kg (DIN) que pesa oficialmente este M4 CSL.

Realçamos as seguintes medidas: bancos traseiros removidos e substituídos por compartimentos para guardar capacetes e lá foram 21 kg borda fora; bancos totalmente feitos em carbono, menos 25 kg; tapetes e redes dispensados, além de menos quantidade de material de insonorização do habitáculo (com o aliciante adicional de deixar ouvir melhor o delicioso ronco do motor), 15 kg poupados.

E depois outras medidas como o capô e tampa da bagageira em fibra de carbono (no M4 o tejadilho já era neste material ultra leve e rígido), travões com discos carbo-cerâmicos de série, jantes em liga leve especial, molas e amortecedores mais leves, etc. E alguns equipamentos foram simplificados, como o ar condicionado de uma única zona (em vez das duas zonas no M4), luzes LED — incluindo opcionais Laserlight — e bagageira sem painéis.

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Motor com uns “pozinhos” a mais

O propulsor de seis cilindros em linha viu a pressão dos turbos aumentar 0,4 bar, para 2,1 bar, e receber uma nova gestão, o que resultou num aumento de 40 cavalos da potência máxima face ao M4 Competition, para 550 cv, resultando numa sensacional relação peso/potência de 2,95 kg/cv.

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Para garantir que a potência podia ser colocada toda no asfalto depois de transmitida pela caixa automática de oito velocidades M-Steptronic, os engenheiros da divisão M da BMW baixaram a altura ao solo em 8 mm, ao mesmo tempo que aumentaram o camber das rodas dianteiras, instalaram barras estabilizadoras de superior diâmetro, substituíram todos os montantes de borracha por esferas no eixo traseiro, reduziram a taragem das molas e ajustaram o software dos amortecedores eletrónicos.

Na certeza de que os apaixonados pelos CSL iriam entender que a inclusão de quatro rodas motrizes seria uma heresia, a tração é unicamente feita pelas rodas traseiras. A função de Controlo de Tração M (de série) dispõe de regulações específicas para pista, deixando que o condutor/piloto defina os patamares de intervenção da limitação do deslizamento das rodas.

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Em asfalto seco, os níveis “1” a “5” do Controlo de Tração M ajudam o condutor a fazer drifts controlados, enquanto os níveis “6” a “10” são baseados na aplicação desenvolvida para os pilotos de Turismo e são regulados para condições de piso seco e molhado (e temperaturas de pneus variadas), de forma a maximizar a tração e a estabilidade direcional.

Quando chega?

A produção das primeiras unidades na fábrica de Dingolfing (Munique) começa em julho, mas a qualquer cliente interessado não lhe bastará colocar de parte 165 200 euros (na Alemanha; com os impostos em Portugal deverá andar pelos 200 000 euros…) para garantir um dos 1000 exemplares que serão fabricados. 250 estão alocados aos Estados Unidos, 150 à Alemanha… e por aí adiante, pelo que poucos irão sobrar para mercados “periféricos”.

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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