Este é o primeiro BMW Série 5 elétrico. As primeiras impressões ao volante

Muitos esperavam que a BMW lançasse a nova e inédita dupla Série 5 e i5 como uma espécie de redução à escala do impressionante, mas polarizador, novo Série 7 e i7, mas não foi isso que aconteceu.

Pelo contrário, o novo rival do Mercedes-Benz Classe E e EQE é mais dinâmico, no estilo e na condução, do que alguma vez o foi. Algo que já pudemos comprovar ao volante, ainda que num protótipo de desenvolvimento.

Antes das primeiras impressões ao volante, fiquem a conhecer em mais detalhe o novo Série 5 e em especial o i5.

Mais de cinco metros

A oitava geração do Série 5 (G60, G61 e G68) está maior que nunca. São mais 10 cm de comprimento que antes, superando, pela primeira vez desde o lançamento da primeira geração em 1972, os cinco metros (5,06 m no total).

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Isto significa que supera o comprimento da terceira geração do BMW Série 7 (E65) de 2001 — até onde é que os carros vão continuar a crescer?

Outros incrementos verificam-se em largura, em 3,2 cm (1,90 m) e altura, em 3,6 cm (1,515 m), enquanto a distância entre eixos foi esticada em 2 cm para um total de 2,995 m. 

Furar o vento

O design exterior do novo BMW Série 5 e i5 não é uma redução à escala do porta-estandarte Série 7/i7. Não temos óticas bipartidas e o duplo rim não é tão vertical.

Apesar de ter mais de 1,5 m de altura as formas são esguias e destaca-se aqui o Hofmeister kink (a truncagem na janela traseira) que passa a apresentar um elemento decorativo incluindo o número 5. Enquanto isso, na traseira, chama a atenção o novo desenho das óticas marcado pelos estreitos faróis LED.

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A aerodinâmica voltou a ter relevância na indústria automóvel á medida que esta mergulha totalmente na era elétrica.

A BMW não poupou esforços para alcançar o melhor valor de C_d (coeficiente de arrasto) possível, que no i5 é de 0,23: “É um valor muito bom para uma carroçaria de três volumes e num carro com amplo acesso ao banco traseiro”, garante Marco Schmidt, responsável pela Integração Funcional da nova Série 5.

Comparado com o Mercedes-Benz EQE, que tem um C_d de 0,22, o do novo i5 é apenas marginalmente mais elevado.

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Só que no caso do rival de Estugarda, o formato da traseira de veículo de “cinco portas” (na realidade é um tradicional quatro portas) torna “mais fácil” alcançar esse valor. E o formato em arco do pilar traseiro acaba por aconselhar alguma atenção ao entrar e sair do carro.

Mais digital e conectado

Pode ser uma geração nova, mas no interior a familiaridade é grande. Isto porque o elemento principal do tabliê é o painel curvo que integra os dois ecrãs de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infoentretenimento), conhecido dos modelos mais recentes, como o iX, o i7 ou o renovado Série 3.

O i5 usa a mais recente geração do sistema operativo da BMW (8.5), com pequenas atualizações em relação ao que conhecemos no i4.

A capacidade de computação é elevada, a conectividade é superior (5G), e contamos com gráficos mais avançados e um head-up display.

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É ainda facilmente personalizável, facilitando o acesso direto às funções mais usadas no dia a dia. Antes do novo Série 5, esta versão 8.5 do sistema operativo da BMW chegará primeiro com o i7 M70.

A superior conectividade é também vital para o melhor funcionamento dos sistemas de assistência à condução melhorados que serão introduzidos no novo Série 5 e i5.

601 cv… e não é o M5

O novo BMW Série 5 vai-se desdobrar em variantes a combustão (Diesel e gasolina), elétrica e uma combinação dos dois. Ou seja, também terá variantes híbridas plug-in.

Arranque a frio

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Logo no lançamento (outubro de 2023), veremos além do par de elétricos, o 520i a gasolina e 520d a gasóleo, ambos de tração traseira, com a possibilidade do Diesel poder vir com tração às quatro rodas. Os Série 5 híbridos plug-in chegam mais tarde (primavera de 2024) e prometem mais de 90 km de autonomia.

• BMW 520i — 2.0 l (quatro cilindros), 208 cv (190 cv + 18 cv motor elétrico), mild-hybrid 48 V;
• BMW 520d — 2.0 l (quatro cilindros), 197 cv, mild-hybrid 48 V;
• BMW 530e — 2.0 l (quatro cilindros) + motor elétrico, 299 cv;
• BMW 550e xDrive — 3.0 l (seis cilindros) + motor elétrico, 489 cv;

Sabemos que o M5 será um híbrido plug-in com mecânica idêntica ao XM Label Red. Mas quem não queira esperar tanto tempo, temos o BMW i5 M60 xDrive, dotado de tração às quatro rodas e uns impressionantes 601 cv de potência máxima — muito próximo dos 625 cv do AMG EQE 53 —, devidamente acompanhados por uns não menos eloquentes 795 Nm de binário máximo, que podem subir até 820 Nm com um boost momentâneo.

O arranque de 0 a 100 km/h pode ficar concluído nuns escassos 3,8s, enquanto a velocidade de ponta pode alcançar os 230 km/h. Só não vão mais além para não afetar excessivamente a autonomia, que a BMW diz ser entre 455 km a 516 km.

A maioria dos compradores ficar-se-ão, porém, pelo novo BMW i5 eDrive40 que não é propriamente fraco em termos de rendimento: 340 cv e 430 Nm (também com a função boost momentânea ou em launch control).

O arranque até aos 100 km/h é cumprido em 6,0s, atinge os 193 km/h e a autonomia anunciada está balizada entre os 477 km e os 582 km.

Ambas as versões têm uma bateria de 81,2 kWh e podem ser carregadas até um máximo de 205 kW, em corrente contínua (DC) e 22 kW em corrente alternada (AC) trifásica e 11 kW monofásica.

No que diz respeito ao chassis, haverá amortecedores eletrónicos variáveis (de série no i5 M60), barras estabilizadoras ativas, eixo traseiro direcional e suspensão traseira pneumática.

Na tecnologia de assistência à condução destaca-se a estreia mundial de um sistema de mudança de via de rodagem com ativação ótica.

A bordo do BMW i5

Debaixo da carroçaria do i5 está a plataforma modular BMW (CLAR II) que foi modificada (inicialmente para o i4) para poder ser usada em carros 100% elétricos. Não é, portanto, uma plataforma dedicada para veículos movidos a bateria, dado que servirá todos os Série 5, sejam a combustão, híbridos ou elétricos.

Algo que se percebe quando nos sentamos na segunda fila e notamos a intrusão bastante volumosa no piso ao centro, suficiente para incomodar a liberdade de movimento dos pés e pernas do respetivo passageiro, ao contrário do que acontece nos carros elétricos nascidos como tal e para esse único propósito.

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Já que estamos aqui, na segunda fila de bancos, vale a pena comentar a existência de saídas de ventilação direta (com regulação digital tanto de temperatura como do fluxo de ar) e a generosa altura.

Este passageiro de 1,80 m ainda tinha quatro dedos a separar a parte superior da cabeça ao tejadilho, mesmo sendo este panorâmico, espaço amplo para pernas e uma posição de assento mais alta para gerar o apreciado efeito de anfiteatro. A visão do condutor, através do retrovisor interior, beneficia do facto de o óculo traseiro ser bastante largo e alto.

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Ao volante do BMW i5

Esta primeira experiência de condução do i5, ainda um protótipo de testes, camuflado e tudo, decorreu no circuito de testes da BMW na zona de Marselha (Miramas), sul de França, e também em estrada, nas imediações da pista.

A aceleração é instantânea e potente, se assim o quisermos, desde o primeiro momento em que se pisa no acelerador. E é mesmo possível conseguir algo mais se for puxada a patilha com a inscrição “boost”, do lado esquerdo e atrás do volante de aro grosso (como é habitual na BMW). São fornecidos mais 20 Nm de binário durante 10 segundos.

Quando o fazemos (as vezes que se entender e sem necessidade de esperar para que o sistema recupere o «fôlego», ao contrário do que acontece na Tesla), o som digital do motor torna-se mais «dramático» durante esses 10 segundos… mas convém ter em conta que a autonomia prometida será impossível de alcançar.

Nota positiva merece também a resposta do pedal do travão, mesmo que isso não seja exatamente uma surpresa depois de termos guiado o i4 e o i7. A BMW usa um travão hidráulico by-wire integrado que responde assim que se pisa o pedal direito, mantendo-se sempre linear e potente.

Muito diferente de alguns concorrentes elétricos, especialmente o principal, o Mercedes-Benz EQE, que é menos preciso e dá a sensação de que quase não há redução de velocidade nos 25% iniciais do curso do pedal da esquerda.

Mas o melhor mesmo da experiência ao volante do i5 M60 xDrive é o equilíbrio da afinação da suspensão, a rapidez com que a mesma se ajusta às diferentes solicitações do condutor e à morfologia da estrada e o amplo espetro de reações que o seu comportamento consegue proporcionar.

É o resultado da interação bem coordenada do amortecimento variável, da estabilização ativa e da afinação geral da suspensão dianteira com duplos triângulos sobrepostos e da suspensão traseira multibraços que acabam por ter o condão de «esconder» o vasto tamanho do BMW i5 e da sua massa (mais de 2300 kg).

Na condução no circuito e, mais tarde em estradas públicas, foi reconfortante saber que basta um movimento inicial preciso dos braços para apontar o carro e descrever a trajetória durante toda a curva. E mesmo com acelerações mais fortes durante a curva, é improvável que o controlo de estabilidade seja ativado e que se verifique algum tipo de limitação de entrega de potência.

Parte desse mérito tem a ver com o sistema de limitação de patinagem das rodas que a BMW estreou no i3 há cerca de cinco anos e que, desde então, foi sucessivamente melhorado.

Recuperar energia

As patilhas no volante do novo BMW i5 permite alterar os níveis de recuperação, mas é preciso procurar essa função no menu de configurações. Sem isso, o condutor apenas pode, de forma direta por meio de um botão físico entre os bancos dianteiros, escolher entre D (Drive) e B (Brake). Optar pelo “B” dá acesso à função One Pedal Drive.

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Ainda que Nicolai Martin, vice-presidente de Driving Experience na BMW, justifique a decisão “por os nossos clientes estarem contentes com o modo de recuperação inteligente adaptativo, capaz de ajustar a recuperação automaticamente em função das condições do tráfego e da morfologia da estrada”.

Pessoalmente, gosto de usar as patilhas para replicar um pouco o efeito das reduções de caixa em condução desportiva, o que promove um maior envolvimento do condutor, algo que tradicionalmente a BMW faz como poucas marcas de automóveis conseguem.

Quando chega?

Os novos BMW i5 e Série 5 começam a ser vendido no próximo mês de outubro. A carrinha Touring está prevista para a primavera do próximo ano e o todo poderoso BMW M5 fica reservado para mais perto do final de 2024.

Ainda é cedo para sabermos os preços ao certo, mas não estaremos longe da realidade se apontarmos para valores de entrada na ordem dos 65 mil euros para o 520d, de 75 mil euros para o i5 eDrive40 e 100 mil no caso do i5 M60.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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