Audi Q4 e-tron Sportback antecipa novo SUV elétrico para 2021

O Audi Q4 Sportback e-tron tem ainda o rótulo de “experimental”, apesar do seu chefe de design exterior, Philipp Roemers, me ter assegurado que “só faltam as manetes para abrir as portas e poderá haver um ou outro sensor na dianteira, mas este será o design final”. É habitual na Audi os concepts serem muito próximos das versões finais de produção em série e este não será exceção.

O novo concept segue as pisadas do Q4 e-tron, o SUV compacto que foi revelado (como protótipo) no Salão de Genebra de 2019 no formato regular com cinco portas, e é um dos 20 modelos totalmente elétricos entre os 30 modelos eletrificados que a Audi reafirma como seu objetivo ter à venda até 2025 — apontando para que constituam cerca de 40% do total das suas matrículas nesse ano a nível global.

Como verificamos, mesmo mais longe dos holofotes do que é normal, as marcas de automóveis não se detiveram nos planos de expansão de mobilidade elétrica, muito pelo contrário.

Traseira desportiva

“Sportback”, traduzido à letra, significa “traseira desportiva” e, na verdade, é no que os modelos da Audi com este sufixo se diferenciam das versões, ditas, “normais”.

No caso dos SUV trata-se de uma linha de pilar traseiro que começa antes, mas que depois se prolonga até ao final do carro, em posição muito mais horizontal do que nos “cinco portas” (apesar deste também as ter). Aqui, a Audi junta a mesma fórmula do e-tron Sportback maior, ou seja, SUV+elétrico+linha coupé e ainda a tração integral, que foi inventada como marca quattro precisamente há 40 anos.

Roemers salienta a importância desta secção traseira diferente para conseguir um visual mais desportivo do Q4, ao mesmo tempo que explica que “foi determinante para melhorar o coeficiente aerodinâmico do Q4 Sportback e-tron” — que é de 0,26, quando no cinco portas é de 0,27.

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Mas explica também outros elementos determinantes na estética agressiva do Q4 Sportback e-tron, como a zona abaulada a envolver cada uma das quatro rodas, a grelha frontal mais fechada do que nos Audi com motor de combustão, mas também invertida no acabamento (algo que já vimos no e-tron maior que já circula pelas nossas estradas). E ainda uma subtileza dos estilistas para criar um aspeto mais premium a este modelo:

“prolongámos a linha do capot para lá da base do pilar dianteiro, chegando abaixo dos retrovisores exteriores, o que cria a ilusão de que o carro é maior do que é”.

Falamos de dimensões, então, e este Q4 Sportback e-tron tem 4,60 m de comprimento, o que quer dizer que fica entre o Q3 (4,48 m) e o Q5 (4,66 m), o que segue a lógica antecipada pelos números das respetivas designações. Também no volume da bagageira se aproxima mais do Q5 do que do Q3 — ainda que a capacidade oficial não seja ainda conhecida.

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Já em habitabilidade será mais dotado até do que os seus homólogos com motor de combustão (precisamente por não terem um e a transmissão ser muito menos volumosa) e do que o Q5 em comprimento para pernas (os carros elétricos são mais espaçosos do que e na liberdade concedida às mesmas dada a inexistência de túnel central na zona dos pés do passageiro central traseiro), ainda que em altura não seja tão generoso na segunda fila de bancos dada a forma da carroçaria nessa zona. Para quem isso for importante será preferível optar por um Q4 e-tron “normal” que até chega ao mercado uns meses antes.

Para executar a sua ofensiva elétrica a Audi está a trabalhar sobre quatro plataformas distintas: a MLB evo (do e-tron maior) a J1 e a PPE (para berlinas de altas prestações;  nos dois casos em desenvolvimento conjunto com a Porsche) e a MEB (para modelos compactos, usada também pela Volkswagen, SEAT e Skoda), precisamente a que está na base deste Q4.

306 cv, tração às quatro rodas, 450 km de autonomia

O Q4 Sportback e-tron concept tem 306 cv, produzidos por dois motores elétricos que movem independentemente as rodas de cada um dos eixos, que não têm qualquer ligação mecânica (sendo a tração às quatro rodas).

O motor traseiro, com a responsabilidade da locomoção do Q4 em condução a ritmos calmos, possui 204 cv e 310 Nm de binário. Quando o condutor faz uma aceleração mais brusca ou sempre que a gestão inteligente do sistema considera necessário o motor dianteiro — de 102 cv e 150 Nm — é “convocado” para participar na deslocação do carro. A entrega de binário a cada um dos eixos (ambos de rodas independentes) é feita de forma variável de acordo com as condições de aderência e do estilo de condução ou mesmo da própria estrada.

Posteriormente ao lançamento comercial do Q4 e-tron — dentro de um ano — haverá igualmente uma versão de apenas tração traseira e, mesmo não sendo conhecidos dados sobre o seu rendimento, não é de prever que o mesmo seja muito diferente dos 204 cv produzidos pelo motor traseiro a atuar “a solo”. A aceleração de 0 a 100 km/h deverá rondar os 6,3s e a velocidade de ponta é de 180 km/h.

A bateria que alimenta a propulsão elétrica é de 82 kWh, pesa 510 kg (cerca de ¼ do total do peso do Q4 Sportback e-tron) e está instalada entre os dois eixos, debaixo do piso do carro, permitindo uma autonomia (WLTP) de 450 km, que chegarão aos 500 km no caso da versão de apenas tração traseira.

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Para utilizadores que tenham a possibilidade de utilizar um sistema de carga ultra-rápida, o Q4 aceita carregamentos até 125 kW, que lhe permitirão levar a carga da bateria de 0 a 80% em apenas meia hora. Mas para quem apenas possa carregar a 11 kWh, por exemplo, o melhor é contar com não menos de sete horas para a mesma quantidade de “sumo”.

Cockpit virtual e Realidade Aumentada

Já vimos as diferenças na segunda fila de bancos e convém agora olhar para as dianteiras, especialmente para quem se sente ao volante do Q4 Sportback e-tron. A Audi usa uma instrumentação totalmente virtual com diversos menus e informações próprias de veículos totalmente elétricos.

No entanto, há bastante curiosidade em conhecer o sistema de head-up display com informação por Realidade Aumentada que está prometido para o modelo de produção em série (espera-se que, nos próximos meses, o Grupo Volkswagen consiga resolver os problemas que levaram a que o Volkswagen ID.3 tivesse quer ser lançado no mercado sem esse recurso, por dificuldades no software).

Há depois o habitual ecrã central digital e tátil, de 12,3”, direcionado para o condutor, onde se controlam a maioria das funções de informação e entretenimento.

No entanto, o arranque/paragem do motor e a seleção dos modos de condução fazem-se em botões inseridos no próprio volante, pelo que na zona central entre os dois bancos da frente apenas existe o pequeno seletor da transmissão com as posições N(eutral)/R(ear)/D(rive). Tudo soluções que contribuem para tornar esta zona muito mais aberta e livre de comandos e seletores, mesmo em relação ao que conhecemos nos primeiros elementos da família de SUV e-tron.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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