A bordo do novo Audi RS 3. Até é capaz de “andar de lado”

Eleva-se de novo a fasquia na nova geração do Audi RS 3, fruto do chassis melhorado com uma eletrónica mais sofisticada, além de um impulso extra em binário do motor e capacidade de resposta. O resultado é um dos desportivos compactos mais rápidos e competentes do mercado, que pode causar alguma apreensão aos rivais diretos de Munique (M2 Competition) e Affalterbach (A 45 S).

Sim, ainda existem alguns desportivos com motor a gasolina a fazer manchetes nestes dias em que a mobilidade elétrica varre quase tudo e o novo RS 3 é definitivamente um entusiasmante hatch (agora a entrar na sua 3.ª geração), mas também sedã (2.ª geração).

Além de um design exterior mais moderno e agressivo e um painel atualizado com os mais recentes desenvolvimentos de infoentretenimento, foram feitos alguns ajustes no chassis e no motor para torná-lo mais rápido e dinamicamente mais competente do que antes e estávamos na pista de testes do ADAC para experimentar o resultado, no banco do passageiro.

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Mais desportivo por fora…

A grelha tem um novo desenho, podendo estar envolvida por faróis LED (de série) ou Matrix LED (opcionais), escurecidos e com luzes de condução diurna digitais que podem formar vários “bonecos” nos de 3 x 5 segmentos LED, como uma bandeira de xadrez, como detalhe que sublinha o caráter desportivo do novo RS 3.

À frente dos arcos das rodas dianteiras há uma entrada de ar adicional o que, a par das vias mais largas 3,3 cm à frente e 1 cm atrás ajudam a tornar o visual deste modelo ainda mais agressivo.

As jantes de série são de 19”, existindo a opção de umas opcionais de cinco raios com o logótipo RS embutido e a Audi Sport poderá montar, pela primeira vez, uns pneus Pirelli P Zero Trofeo R, a pedido do cliente. O para-choques traseiro foi igualmente redesenhado, integrando o difusor e o sistema de escape com duas grandes ponteiras ovais.

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…e por dentro

Por dentro temos o cockpit virtual de série, com instrumentação de 12,3” que mostra as rotações num gráfico de barras e a potência e binário em percentagens, incluindo ainda mostradores das forças g, dos tempos por volta e das acelerações 0-100 km/h, 0-200 km/h, 0-400 m e 0-1000 m.

O indicador intermitente de recomendação de passagem de caixa muda a cor do mostrador de rotações de verde para amarelo e para vermelho, piscando de uma maneira muito parecida ao que acontece nos carros de corrida.

O ecrã tátil de 10,1” inclui o “Monitor RS”, o qual mostra as temperaturas do líquido refrigerante, do motor e do óleo da caixa, além da pressão dos pneus. O head-up display está disponível pela primeira vez num RS 3 para o ajudar a estar ao corrente da mais importante informação sem ter que desviar os olhos da estrada.

O ambiente “especial de corrida” é intensificado com o painel de instrumentos e pelos bancos desportivos RS, com o logótipo saliente e costuras contrastantes em antracite. O revestimento dos estofos pode ser feito em pele nappa com costuras de diferentes cores (preto, vermelho ou verde).

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O volante multifuncional RS Sport de três raios e secção inferior plana integra patilhas forjadas em zinco e o botão dos modos RS (Performance ou Individual) e, com o pacote Design, uma risca vermelha na posição de “12 horas” para mais fácil perceção da posição do volante durante condução muito desportiva.

Repartidor de binário de série

Antes de entrar no novo Audi RS 3, Norbert Gossl — um dos engenheiros líderes de desenvolvimento — diz-me com orgulho que “este é o primeiro Audi com um repartidor de binário de série que realmente melhora a sua dinâmica”.

O antecessor usava um diferencial autoblocante Haldex que pesava aproximadamente os mesmos 36 kg, “mas o facto de agora podermos variar totalmente o binário de uma roda para outra no eixo traseiro abre uma série de novas possibilidades para “brincar” com o comportamento do carro”, esclarece Gossl.

A Audi quer usar este repartidor de binário (que foi co-desenvolvido com a Volkswagen — para o Golf R — e que também será usado nos modelos CUPRA) na maioria de seus futuros desportivos com motor de combustão: “nos desportivos elétricos podemos usar dois motores elétricos no eixo traseiro que produzem um efeito semelhante”.

A forma como o repartidor de binário funciona é aumentando o binário enviado para a roda traseira externa com mais carga, reduzindo assim a tendência de subviragem. Nas curvas para a esquerda, transmite o binário para a roda traseira direita, nas curvas para a direita envia para a roda traseira esquerda e em linha reta para as duas rodas, com o objetivo final de otimizar a estabilidade e agilidade quando se curva a alta velocidade.

Gossl explica que “graças à diferença nas forças de propulsão, o carro curva melhor e segue o ângulo de direção com mais precisão, resultando em menos subviragem e permitindo uma aceleração mais precoce e mais rápida na saída das curvas para maior segurança na condução quotidiana e tempos por volta mais rápidos em pista”. Pergunto, por isso, se existe um tempo de volta em Nürburgring que possa ilustrar objetivamente as vantagens nas prestações, mas apenas me é deixada a promessa: “vamos ter, em breve”.

Chassis foi melhorado

Tal como as versões A3 e S3 mais desportivas, o RS 3 usa o controlador de dinâmica modular do veículo (mVDC) para garantir que os sistemas de chassis interagem com mais precisão e captam rapidamente os dados de todos os componentes relevantes para a dinâmica lateral (sincroniza as duas unidades de controlo do repartidor de binário, os amortecedores adaptativos e o controlo de binário por cada roda).

Outras atualizações de chassis incluem o aumento da rigidez do eixo (para suportar as forças g maiores durante derrapagens controladas mais fortes e aceleração lateral de que o carro é capaz), camber mais negativo nas rodas dianteiras e traseiras, distância ao solo diminuída (25 mm em comparação com o A3 “normal” e 10 mm em relação ao S3), além do já referido alargamento das vias.

Os pneus dianteiros são mais largos do que os traseiros (265/30 vs 245/35 ambos com jantes de 19″) e mais largos do que os do Audi RS 3 anterior equipado com pneus 235, para aumentar a aderência à frente, ajudando o RS 3 a “fixar o nariz” durante as manobras de derrapagem e sobreviragem.

250, 280 ou 290 km/h

Um outro desenvolvimento importante tem a ver com o maior afastamento entre os modos do amortecimento adaptativo opcional: entre os modos Dynamic e Comfort, o espectro é agora 10 vezes maior, e a reação do fluido hidráulico (que altera a resposta dos amortecedores) tarda apenas 10ms a atuar.

Também relevante, há discos de travão de cerâmica (apenas na frente) que exigem pagamento extra (juntamente com o Pacote RS Dynamic Package) permitindo que a velocidade máxima seja aumentada até aos 290 km/h (de série são 250 km/h, subindo para 280 km/h numa primeira opção), que são 20 km/h mais do que seus principais rivais, BMW M2 Competition (seis cilindros, 3,0 l, 410 cv e 550 Nm) e Mercedes-AMG A 45 S (quatro cilindros, 2,0 l, 421 cv e 500 Nm).

Que, sendo um pouco mais potentes, não evitam ser marginalmente mais lentos do que o novo Audi RS 3 que acelera de 0 a 100 km/h em 3,8s (0,3s mais rápido que o seu antecessor) em 0,4s (BMW) e 0,1s (Mercedes-AMG).

O novo Audi RS 3 mantém a potência de pico de 400 cv (com um patamar mais longo, pois agora está disponível das 5600 rpm às 7000 rpm em vez de 5850-7000 rpm como antes) e aumenta o binário máximo em 20 Nm (de 480 Nm a 500 Nm), mas estando disponível sob o pé direito num intervalo mais curto (2250 rpm a 5600 rpm contra as 1700-5850 rpm de anteriormente).

Torque Rear dá “drift mode” ao Audi RS 3

A transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades, que coloca a potência do motor de cinco cilindros no asfalto, tem agora um escalonamento mais desportivo e, pela primeira vez, o escape possui um sistema de controle de válvulas totalmente variável que amplifica o som ainda mais do que antes, especialmente nos modos Dynamic e RS Performance (os outros modos são os habituais Comfort/ Efficiency, Auto e o segundo modo específico, RS Torque Rear).

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A potência do motor é distribuída pelas quatro rodas nos modos Comfort / Efficiency, com prioridade para o eixo dianteiro. Em Auto, a distribuição de binário é equilibrada, em Dynamic tende a transmitir o máximo de binário possível para o eixo traseiro, o que é ainda mais evidente no modo RS Torque Rear, permitindo que o condutor com costela de piloto execute derrapagens controladas em estradas fechadas (100% do binário chega a poder ser direcionado para trás).

Esta configuração também é usada no modo RS Performance indicado para circuito e é afinada para os pneus semi-slick de alto rendimento Pirelli P Zero “Trofeo R”.

Múltiplas personalidades

A pista de testes da ADAC (Automóvel Club da Alemanha) foi usada pela Audi para dar a alguns jornalistas a primeira possibilidade de sentir a potência do novo Audi RS 3 e principalmente o alargado espectro de comportamento do carro.

Frank Stippler, um dos pilotos de testes e desenvolvimento da Audi, explica-me (com um sorriso gentil enquanto me acomodo ao banco com apoio lateral reforçado) o que pretende demonstrar neste Audi RS 3 camuflado na pista curta, mas repleta de curvas: “quero mostrar como o carro se comporta de maneiras muito diferentes nos modos Performance, Dynamic e Drift”.

A aceleração máxima é alucinante com o programa de controlo de lançamento (Launch Control), sem qualquer sinal de perda de tração das rodas, cumprindo claramente a promessa de menos de 4s de 0 a 100 km/h.

Então, quando chegamos às primeiras curvas a forma como a personalidade do carro muda não poderia ser mais clara: basta premir um botão… bem, mais precisamente dois, porque primeiro há que pressionar o botão ESC-off para desligar por completo o controlo de estabilidade (a primeira breve pressão apenas passa a modo Sport — com maiores tolerâncias de deslizamento das rodas — e se for mantida a pressão por três segundos o condutor passa a estar entregue aos seus próprios recursos de pilotagem).

E, de facto, a experiência não poderia ser mais enfática: no modo Performance dá mesmo para tentar ir atrás de alguns recordes de tempo de volta, pois não há tendência de sub ou sobreviragem e o binário é entregue às rodas de tal forma que o Audi RS 3 é quase tão rápido em curva como em linha reta.

Quando passamos a Dynamic, a superior dose de binário que é enviada para trás faz com que o carro tenha vontade de “abanar a cauda” por tudo e por nada, mas sem demasiados excessos. Até se selecionar o modo Torque Rear e tudo se tornar mais radical e a derrapagem passar a ser um truque fácil, desde que haja algum cuidado com o pedal do acelerador á medida que se ganha velocidade e se avança… lateralmente.

Quando chega?

A Audi terá claramente um muito competente desportivo compacto quando este novo RS 3 chegar ao mercado em setembro próximo. Graças a números de desempenho marginalmente melhores do que seus rivais mais próximos da BMW e Mercedes-AMG e um comportamento competente e muito divertido que dará algumas dores de cabeça a estas duas marcas.

O preço previsível para o novo Audi RS 3 deverá rondar os 77 000 euros, ao mesmo nível do que custa o BMW M2 Competition e ligeiramente abaixo do preço do Mercedes-AMG A 45 S (82 000).

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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