Passo atrás? Comissão Europeia propõe Euro 7 muito mais «leve» que o esperado

Já há quatro anos que a Comissão Europeia está a desenvolver a futura norma de emissões Euro 7 e esta estava a prometer «mão mais pesada» para a emissão de gases de escape poluentes (que não o CO₂), e para acabar com o ultrapassar desses limites em cenários extremos (arranque a frio, por exemplo).

Além da redução dos gases poluentes — óxidos de azoto (NO_x) e monóxido de carbono (CO) principalmente —, a Euro 7 também tem como objetivo expandir a sua ação sobre a emissão de partículas por parte dos travões e pneus, e até abordar o tópico da durabilidade das baterias nos veículos elétricos.

O percurso para chegar a uma norma final tem sido difícil e conturbado, o que pode ser comprovado pelos vários adiamentos da publicação da Euro 7, o último dos quais há menos de duas semanas.

Agora a Comissão Europeia avançou com uma nova data para a divulgação das novas regras (9 de novembro), mas o jornal Politico já teve acesso a um rascunho do futuro documento e este vai no sentido contrário ao previsto.

Passo atrás na Euro 7?

De acordo com esse documento, a primeira conclusão que se tira é de que a Comissão Europeia recuou significativamente no nível de exigência que era esperado para a Euro 7.

Isto porque o documento refere uma harmonização dos limites de emissões entre automóveis ligeiros de passageiros e mercadorias, e entre os motores a gasolina e gasóleo, mas — crucialmente — alinhando-os pelos limites de emissões já existentes nos motores a gasolina Euro 6. 

Como comparação com o que estava a ser discutido antes, a Euro 7 exigia não só limites mais baixos para os gases poluentes, como a necessidade de cumprir esses limites em todos os cenários de condução, como por exemplo, durante o arranque a frio.

Nesse cenário, nem o motor está à temperatura ótima de funcionamento, nem os catalisadores, pelo que os níveis de gases poluentes são mais elevados que os limites permitidos. A obrigação de cumprir os limites em todos os cenários de condução obrigaria ao uso de, por exemplo, «super-catalisadores», que teriam de ser pré-aquecidos antes de se poder ligar o veículo, para atingirem a sua janela térmica ótima de funcionamento (400-600 ºC) para manterem as emissões do motor dentro dos limites.

Seria um desafio tecnológico a ultrapassar, mas possível de ultrapassar, segundo os construtores, mas teria como consequência o elevar o preço dos automóveis com motor de combustão em até cinco mil euros, como alertou há uns meses Thomas Schäfer, o novo diretor executivo da marca Volkswagen.

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Este recuo é uma vitória significativa para a indústria automóvel e está a ser fortemente criticado por várias organizações ambientalistas, como a Transport & Environment, que diz que a Comissão Europeia “cedeu às exigências da indústria” e que os “lucros dos construtores de automóveis estão a ter prioridade sobre a saúde de milhões de europeus”.

Relembramos que, fosse a Euro 7 final forte ou fraca, a sua aplicação só iria acontecer dentro de alguns anos (considerando os adiamentos, especula-se que só seja aplicada em 2027) e que a Comissão Europeia aprovou em paralelo uma proposta de redução das emissões de CO₂ de 100% para os automóveis novos a partir de 2035, o que se traduz, tecnicamente, no fim dos motores de combustão interna.

Sem contar que muitos construtores já anunciaram planos de transição para uma mobilidade 100% elétrica em 2030 — nalguns casos antes —, o «tempo de vida» da Euro 7 estava a prometer ser bastante curto e de impacto dúbio na redução das emissões. O que não justifica, do ponto de vista dos construtores, o avultado investimento necessário para colocar os seus modelos e motores de combustão em conformidade.

Porquê o recuo da Comissão Europeia?

O documento provisório da Comissão Europeia usa igualmente os custos como um dos argumentos para a reavaliação da Euro 7, ainda que associado aos custos crescentes da energia e matérias-primas, devido “à luz das circunstâncias geopolíticas e económicas atuais”.

A Comissão Europeia decidiu, assim, “minimizar” os custos associados ao desenvolvimento de mais tecnologia para «limpar» os motores de combustão interna, até tendo em conta a já referida decisão da redução de 100% das emissões de CO₂ em 2035.

A justificação da Comissão vai ao encontro das palavras proferidas por Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis, por ocasião do Salão de Paris, durante a semana passada: “do ponto de vista da indústria, não precisamos da Euro 7, porque vai retirar recursos que deveríamos estar a gastar na eletrificação.”

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As regras finais sobre a Euro 7, assim como a data da sua introdução, serão conhecidas no próximo dia 9 de novembro.

Fonte: Politico

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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